Outillage
Avant
de rentrer dans le vif du sujet, il est important de préciser les
outils qui vont être utilisés pour l'ensemble le montage. En effet, un
bon ouvrier doit avoir les bons outils pour faire un bon travail, en
plus de ses habiletés manuels. La notice indique l'usage de clés Allen
de 0.05in (soit 1.25mm et non 1.3mm comme indiqué), de 1.5mm, 2mm et
2.5 mm ainsi que des clés hexagonales 5mm (M3) et 7mm (M5) et d'une
pince plate. Il est toutefois bon de préciser que la pince plate doit
être assez fine pour accéder à des endroits assez exigus. En plus de
ce qui est donc indiqué, il est bon d'avoir une petite lime plate et un
scalpel, qui sont des ustensiles toujours bienvenus dans certaines
opérations, principalement l'ébavurage des pièces.
Les
éléments de transmission
Les
premières étapes du montage sont constituées par les éléments de
transmission, à savoir le Slipper, les différentiels et les arbres de
transmission.
Le
Slipper
L'ensemble
constituant le Slipper est composé de sept éléments avec une couronne
de 87dents (module 48DP), deux roulements de belle dimensions (10x15x4),
deux pièces en téflon et quatre pièces usinées dans de l'aluminium:
les deux plateaux dont l'un possède une noix de cardan intégré, une
noix de cardan qui sera rapporté et un écrou quatre pans.
Les pièces
en métal sont finement moulées et ont subit un traitement thermique
dans le but d'acquérir des propriétés divers, la dureté devant en
être une.
L'assemblage
de ses éléments commence par le montage les pièces en téflon sur la
couronne. Ces pièces sont légèrement plus grandes que l'emplacement
disponible ce qui fait qu'elles ne reposent pas bien à plat, ce n'est
pas un drame puisque le tout va être enserré par les plateaux. Une
fois le ressort et l'écrou en place, rien ne tente de s'échapper. Il
restera à ajuster comme indiqué la contrainte du ressort, en faisant
attention à la position de la vis de maintien. En effet, deux méplats
sont usinés sur l'axe et il est bien vu de serrer la vis de maintien
sur l'un des ses méplats au détriment d'endommager le filetage. Les
ajustements des pièces sont assez justes à ce niveau, c'est à dire
juste glissant pour le montage mais sans beaucoup plus. Cela est
particulièrement vrai pour le roulement coté écrou, précision
d'usinage quand tu nous tiens.
La fin de
l'assemblage de l'ensemble Slipper se fait avec l'ajout d'une goupille
qui entraînera la noix rapportée, le tout maintenu en position par une
vis.
Les
différentiels
Les
différentiels sont très particuliers sur le DEX410 car il s'agit de
différentiels à pignons comme ce qui se fait dans le domaine des
voitures RC à essence. Cela s'est déjà vu par le passé mais il faut
revenir plus de 20 ans en arrière pour voir cela sur une voiture
électrique, par exemple Kyosho en avait équipé ses Optima.
Contrairement à leurs homogènes à billes, les différentiels à
pignons sont constitués de plus de pièces avec deux planétaires,
quatre satellites, deux axes internes auquel il faut ajouter les joints
d'étanchéité et les rondelles de calage. Pas de butée à billes ici
pour une quelconque vis de serrage, la "dureté" du
différentiel sera ajusté par de la graisse.
Comme
le mot est lâché et avant de parler du montage proprement dit des
différentiels, une petit mot sur les fluides qui sont livrés avec le
kit. Ces fluides sont au nombre de trois avec un grand flacon de graisse
2000wt pour les différentiels, un petit flacon de frein filet rouge et
un tube de graisse. Pas d'huile pour les amortisseurs, le DEX410 est une
voiture de compétition et tout pilote doit posséder dans sa caisse
quelques flacons d'huile afin de parfaire les réglages de sa machine
lors des épreuves.
Les
différentiels sont l'occasion d'appréhender les premières pièces en
plastique par le biais des boîtiers de différentiels. Ceux-ci sont
moulés de manière fort précise pour assurer un fonctionnement optimal
du mécanisme. Les roulements se montent juste serré sur ces pièces,
afin d'assurer un guidage parfait mais aussi de s'assurer que la bague
tournante du roulement ne glissera pas par rapport à l'élément en
rotation. A noter que comme le montage est serré, il faut prêter
attention à la manière de monter le roulement. En effet, comme pour
tout montage mécanique, à la mise en position le roulement tend
légèrement à se positionner en biais et à vouloir coincer (dans le
sens mécanique du terme). Pour remédier à cela, il faut être dans un
premier temps patient (ce que tout bon modélisme et mécanicien doit
être) mais surtout ne pas forcer, le coincement ne faisant que
s'amplifier. Pour le roulement soit coaxial à l'axe de rotation, il est
possible de poser le boîtier sur une surface plane et de venir mettre
en position le roulement en pressant sur celui-ci en pressant gentiment
sur l'intégralité de la bague de roulement, c'est un montage
légèrement serré. Encore une fois, attention à la pression exercée,
celle-ci doit être relativement modérée, cela signifiera autrement
que le roulement est en biais.
Pour
l'assemblage des différentiels, il est important de prendre son temps,
d'être assez concentré et méticuleux car, même si la notice est
très bien faite, il y a quelques subtilités, essentiellement dans la
première partie du montage. Premièrement, les boîtiers sont moulés
mais les trous pour la fixation de la couronne ne sont pas filetés. Il
est possible de faire le chemin de la vis avant de monter quelconque
élément sur ces boîtiers en utilisant une dite vis.
Hormis les
pièces mentionnées plus haut, deux petites entretoises doivent être
montées du coté du boîtier et du coté de la couronne. L'entretoise
qui se monte du coté du boîtier fait une épaisseur de 0.2mm et est de
couleur grise alors que celle qui se monte du coté de la couronne a une
épaisseur de 0.1mm et est de couleur bronze. Les épaisseurs et
couleurs se distinguent bien mais un moment d'inattention peut faire
monter l'une à la place de l'autre.
Le montage
du joint torique carré (ou en X) se fait aisément mais il est
toutefois bon de s'assurer que celui-ci repose de manière homogène.
Afin d'éviter au mieux des fuites, ce joint sera bien lubrifié avec de
la graisse livrée ou même la fameuse graisse Slime d'Associated.
Viennent ensuite une rondelle et un circlip pour maintenir les noix de
cardans en position mais laissant la rotation comme degré de liaison
par rapport au boîtier et la couronne, ce qui est le but initial.
Un point légèrement délicat est le montage du circlip dans le
boîtier de différentiel pour maintenir la noix de cardan. Il est bon
de s'assurer dans un premier temps que la rondelle repose bien à plat
sur le fond du boîtier. Une fois fait, le circlip peut être mis en
place mais il est important d'avoir une pince assez fine pour pouvoir
passer entre le dit circlip et un moulage au fond du boîtier qui doit
accueillir un planétaire.
Une fois les
noix de cardans montées, les planétaires viennent se greffer sur les
extrémités des noix de cardans. Les pièces ici ne s'ajustent pas
forcement avec du jeu, en fait un léger serrage est admissible pour
empêcher les mouvements parasites dans le différentiel. Afin d'assurer
un montage plus aisé, et donc le moins serré, il est bon dans un
premier temps d'appairer les planétaires avec les noix de cardans.
Ensuite, au besoin, il est possible de passer un extrêmement léger
coup de lime sur les plats constituants l'extrémités des noix de
cardans si cela tend à être trop serré, chose qu'il n'a pas été
nécessaire de faire. L'assemblage proprement dit des planétaires se
fera donc en pressant gentiment le planétaire sur la noix. Le montage
des planétaires sur les noix a été un plus serré avec une
combinaison de pièces, ce qui laisse présager un démontage pas de
plus aisé.
Avant de
remplir les différentiel de graisse, il est bon de le fermer une
première fois "vide" pour s'assurer que tout est bien agencer
et faire tourner pour s'assurer du bon montage, le bruit doit être
homogène. La quantité de graisse est bien indiqué mais semble être
en un peu trop grande quantité, il est préférable de s'arrêter au
niveau milieu des axes et non pas au dessus. En effet, une fois le
différentiel fermé, trop de graisse pourrait causer une surpression et
donc des fuites. Le barbotage assurera donc le travail de lubrification.
Comme cette
voiture est destinée à la compétition, il va peut être bon, mais
cela reste une suggestion, d'investir dans au moins un différentiel
additionnel pour le remplir avec un garde de graisse différent dans le
but de modifier le comportement de la voiture. Pour le choix des
graisses, les premières fiches de réglages indiquent diverses valeurs
voisines allant de 5000 à 20000wt pour l'avant et de 1000 à 10000wt
pour l'arrière. Une fiche de réglages universel est disponible et
pourra servir de base de départ pour apprendre la voiture. Sur cette
fiche, la graisse pour le différentiel avant est de 5000wt alors que
pour l'arrière, une graisse de 1000wt est utilisé. La graisse
utilisée dans le différentiel avant étant toujours plus épaisse que
celle du différentiel arrière.
Les
arbres de transmission et les carters de différentiels
Les arbres
de transmission centraux sont de type CVD - c'est à dire à cardans
articulés, les pièces sont faites soit en acier pour les pignons, soit
en aluminium pour les cardans, le tout traité de couleur noire du plus
bel effet. La longueur de chaque cardan étant gravé, celui de 70 mm
étant dédié à la transmission centrale arrière, celui de 80mm pour
la transmission centrale avant. Le montage est assez direct avec une
notice très explicite, il faut néanmoins faire particulièrement
attention lors du montage de la goupille. En effet, celle-ci possède un
méplat afin que la petite vis de serrage opère au mieux. C'est un
classique sur ce type de cardan, mais le rappel est toujours bon. Une
micro goutte de frein filet sera appliquée sur la vis pointeau
maintenant la goupille en place. L'autre solution, complémentaire,
consiste à mettre un petit morceau de gaine autour du cardan dans le
zone de la goupille, empêchant celle-ci de partir.
Les carters
eux sont des pièces moulés en plastique, les moulures sont très fines
et les agencements de pièces tombent au mieux pour assurer
l'étanchéité. Une fois les différentiels et cardans en place,
l'ensemble semblent hermétiquement fermé mais au préalable, de la
graisse sera mise sur la couronne pour assurer une bonne durée de vie
à ses éléments mécaniques qui sera soumis à rude épreuve. En plus
de celle livrée dans le kit, il existe divers produits disponibles sur
le marché dont ceux proposés par Tamiya et HPI.
L'arbre de
transmission est en place ...
... rejoint par le
différentiel mais sans la graisse, ne surtout pas oublier cette
dernière.
Voici les
éléments de transmission assemblés qui seront soigneusement rangé,
il restera à les monter avec le châssis quand celui-ci sera prêt.
