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Seit 1999 gibt es Tourenwagen der Marke XRAY. Sie wurden ständig weiterentwickelt, nach den Modellreihen T1, T2 und T3 wurde im Jahr 2013 die Modellreihe T4 aufgelegt.
Das aktuelle T4 Modell ist der XRAY Tourenwagen des Modelljahres 2015. Aus diesem Grunde lautet seine Bezeichnung auch T4 - 2015.
Neue Features
Am augenscheinlichsten sind zwei Neuerungen, welche direkt auffallen, wenn man einen fertig zusammengebauten T4 2015 zu Gesicht bekommt. Es handelt sich dabei um die neuartige Stabihalterung sowie die Wahlmöglichkeit zwischen einer aktiven oder einer normalen Hinterradaufhängung.
Diese Features sind das Resümee einer kontinuierlichen Entwicklungsarbeit sowohl der Firma als auch der Teamfahrer.
Einleitung
In den Eckpunkten wie 2 Riemen- Antrieb, Starrachse vorne und Kegeldiff hinten unterscheidet sich der Wagen in nichts von seinen Mitbewerbern. Kugeldiffs sind ja in dieser Klasse schon seit längerem out, da sie bei den heute üblichen hohen Motorleistungen einfach nur noch kraftlos auf der Strecke bleiben.
Die entscheidenden Detaillösungen sind es meist, welche in der Hand eines kundigen Fahrers den Sieg ausmachen können. Deshalb lohnt es sich, den neuen T4 2015 einmal genauer unter die Lupe zu nehmen.
Baukasten
Man muss sich immer wieder wundern, dass in einem so kleinen Karton wie dem XRAY Baukasten alles das Platz findet, was zum Bau eines kompletten Tourenwagens vonnöten ist. Der Fairniss halber sei aber darauf hingewiesen, dass Reifen, Felgen, Karosserie und Elektrik nicht Bestandteil dieses Ensembles sind.
Man findet neben dem 34 seitigen Manual und den Setup - Blättern noch das nur 2,2 mm dicke Kohlefaser Chassis, den Bumper sowie 8 nummerierte Kunststoffbeutel mit den verschiedenen Baugruppen und den notwendigen Ölen und Fetten vor.
Chassis
Das Chassis ist gegenüber dem Vorgänger nochmals um 3,0 mm schmaler geworden. An der dünnsten Stelle, der Ausfräsung unter dem Motor, damit dieser im Interesse des Schwerpunktes abgesenkt werden kann, liegen gerade mal 0,8 mm Materialstärke an, man könnte dies als kompromisslos bezeichnen.
Um feststellen zu können, was den Unterschied zwischen einem T4 2015 und den vorigen Modellen ausmacht, muss man ihn zusammenbauen. Laut Anleitung beginnt dies mit der Kantenversiegelung des Chassis mit Sekundenkleber.
Dies ist eine für den kostenbewussten Amateur sehr sinnvolle Maßnahme, um Beschädigungen vorzubeugen, der Profi wird darauf verzichten, da er im Defektfalle einfach auf eine neue Chassisplatte zurückgreifen kann.
Die Chassisplatte ist jetzt nur noch 85 mm breit, sie ist also gegenüber der Vorjahresversion nochmals, wie bereits erwähnt um 3mm schmaler geworden. Mit der Materialstärke von 2,2 mm gehört sie außerdem zu den dünnsten in der Tourenwagenklasse.
Den Anforderungen, welche durch neue LiPo Akkus und geänderte Gewichte der aktuellen Elektronik - Komponenten entstehen, wurde beim Chassisdesign Rechnung getragen und alles entsprechend angepasst und optimiert.
Antrieb
Bei den Antriebskomponenten wie Starrachse vorne und Kegeldiff hinten hat sich nichts neues getan, hier gab es auch nicht wirklich etwas zu beanstanden.
Beim Zusammenbau des Diffs sind 1,3 Gramm des beigefügten Schmierstoffes der Viskosität 2000 cSt einzufüllen, damit sollte man auf Strecken mit wenig bis mittlerer Traktion gut zurecht kommen.
Das Untersetzungsverhältnis mit Riemenrädern von 20Z auf der Mittelwelle und 38Z auf Diff und Spool hat man beibehalten, man verfügt also nach wie vor über eine interne Untersetzung von 1,9.
Alukomponenten
Bulkheads und Motorhalterung sind selbstverständlich aus Swiss 7075 T6 Aluminium Werkstoff gefertigt, wobei unter Fertigung präzisions CNC Fräsung aller Teile zu verstehen ist. Die orangefarbene Eloxatschicht sichert dabei den Wiedererkennungswert der XRAY Alukomponenten.
Die Motorhalterung selbst ist so angelegt worden, dass durch die neue entkoppelte Befestigung eine weitestgehende Eliminierung des Tweaks erfolgt.
Komplett neu designed wurden die vorderen und hinteren Bulkheads. Dies wurde nötig, weil nunmehr die Halterungen für Front- und Heckstabi darin integriert sind.
So ist es möglich, eine spielfreie Lagerung der Stabi Bügel in Kugellagern vornehmen zu können, welche naturgemäß viel sensibler und genauer anspricht, als die bisherige angeschraubte Kunststoffhalterung.
Die Bulkheads haben vorne und hinten die gleichen Dimensionen, der Motorhalter geht hinten in den Bock für die Mittelwelle über.
Rechtsseitig kommt noch ein separater Haltebock hinzu, in dieser Konstruktion findet nun die Mittelwelle ihre Aufnahme. Diese besteht aus schwarz eloxiertem Alu, ist hohlgebohrt und extrem leicht.
Neben den beiden Riemenrädern mit je 20 Z wird hier auch das Hauptzahnrad mit 84 Z in 48 dp Teilung aufgeschraubt. Es ist festzustellen, dass nach erfolgter Montage an allen Zahn/ Riemenrädern ein exakter Rundlauf ohne Seitenschlag vorherrscht.
Mit den ebenfalls aus Alu gefertigten Haltern für die Dämpferbrücken werden Diff und Starrachse in ihren Sitzen arretiert. Zuvor sollte man die Diffhöhe und die Spannung der beiden Antriebsriemen festlegen, was durch die Excenterlagerung auf einfachste Art und Weise möglich ist.
Die Halter für die Dämpferbrücken sind vorne und hinten mit jeweils vier Befestigungsmöglichkeiten für die Sturzstreben ausgestattet.
Zudem nehmen sie die aus 3mm Carbonmaterial gefrästen Dämpferbrücken auf, welche vorne und hinten jeweils vier Anlenkpunkte pro Dämpfer aufweisen.
Radaufhängung
Bei der Radaufhängung findet man im Großen und Ganzen bewährte Komponenten. Die vorderen Schwingen, Lenkhebel und C-Hubs lassen keinen direkten Unterschied zum Vorgänger erkennen.
An der Schwingenunterseite sind jedoch Bohrungen zur Aufnahme von optional lieferbaren Carbonplatten zu erkennen, welche die Steifigkeit der Schwingen erheblich erhöhen sollen.
Das ist auch bei den hinteren Schwingen, welche ebenfalls so gut wie unverändert daherkommen, der Fall. Vorne gibt es eine, hinten je drei Stabi- Aufnahmemöglichkeiten.
Auch die Halterung für die Schwingenstifte ist erhalten geblieben, es wurden hier nur marginale Änderungen vorgenommen.
Einstellmöglichkeiten
Nach wie vor lässt sich mit Hilfe der mitgelieferten verschiedenen Halter für die Querlenkerstifte das Rollcenter um 0.75 mm absenken oder anheben, auch die Vorspur kann durch die Auswahl der Einsätze beeinflusst werden.
Selbstverständlich sind durch die Einsätze in den Haltern auch alle anderen Parameter wie Kickup und Antidive oder Antisquat und Prosquat sowie Radstand und Spurweite beeinflussbar.
Man sollte hier allerdings zunächst keine exotischen Einstellungen vornehmen, sondern auf die Angaben in der Bauanleitung vertrauen.
Durch eine Auswahl von verschiedenen Wellenhaltern ist eine weitere Einflussnahme auf die Charakteristik der Aufhängungen für die verschiedenen Streckenverhältnisse möglich.
Festzuhalten bleibt in jedem Falle, dass bei allen Varianten die Schwingen leicht und sensibel beweglich sind, ohne dabei störendes Spiel aufzuweisen, eine hervorstechende Eigenschaft bei XRAY Modellen.
ARS Aufhängungsvariante
Der wirkliche Clou bei der 2015er Version ist das Vorhandensein einer zweiten hinteren Aufhängungsvariante, der sogenannten ARS, was soviel heißt wie Active Rear Suspension.
Hierbei kommt genau wie an der Vorderachse eine Variante mit C-Hubs und Lenkhebeln zum Einsatz. Allerdings lenkt hier nichts, sondern die Lenkhebel werden vor der Hinterachskonstruktion in einer vom Fahrer einzustellenden fixen Position mittels Schubstreben auf dem Chassis verschraubt.
Durch die vorhandenen Rechts/Links-Gewindestangen sowie mehrere Anlenkpunkte ist hier sehr einfach die Spur der Hinterachse einzustellen sowie auf das Einfederverhalten Einfluss zu nehmen.
Allerdings sollte man hierbei erhöhte Sorgfalt walten lassen, ansonsten kann es vorkommen, dass die eingestellten Werte links und rechts voneinander abweichen, was unter keinen Umständen erwünscht ist.
Lenkung und Stabilisatoren
Die Lenkung ruht auf zwei Aluminiumpfosten und ist voll kugelgelagert. Die Lenkplatte besteht aus Aluminium und wurde im Design ebenfalls überarbeitet.
Der Ackermann kann entweder durch zwei Positionen an den Lenkhebeln oder an den inneren Kugelgelenken durch Unterlegen mit Shims verändert werden.
Nach Einbau der Lenkung kann das 2,0 mm dünne Oberdeck montiert werden. Je nachdem wie viele Befestigungsschrauben man verwendet, ändert sich auch der Flex des Fahrzeuges.
Die Servobefestigung entspricht im Großen und Ganzen der Vorjahresvariante, man hat jedoch aus Stabilitätsgründen nun die obere Kohlefaserstrebe mit drei statt mit zwei Schrauben am Aluhalter befestigt.
Die Lösung mit dem Freischwebenden, nur in der Chassismitte befestigten Servohaltern hat sich als standfest erwiesen und wurde auch schon von weiteren Herstellern übernommen.
Relativ unnachgiebig präsentiert sich der Servosaver, kein Wunder, denn er verfügt schließlich über insgesamt vier Federn. Eine Dämpfungswirkung ist aber dennoch nicht von der Hand zu weisen.
Bei der Montage benötigt man etwas Geduld, bis alle Federn an ihrem Platz sind und der Dämpfer zusammengeschraubt wurde.
Alle Rechts / Linksgewindestangen an Radaufhängung und Lenkung bestehen nach wie vor aus schwarz eloxiertem Swiss 7075 T6 Aluminium, zu verbessern gibt es hier nichts.
Auch beim T4 2015 gibt es wiederum Stabis in allen Stärken, von denen für hinten ein 1,3 mm und vorne ein 1,4 mm dickes Exemplar beiliegt.
Das ist auch bei Tourenwagen der Spitzenklasse nicht immer der Fall, oftmals müssen diese hinzugekauft werden.
Kardanwellen
Bei den vorderen Kardans handelt es sich um CVD - Exemplare aus Hudy-Federstahl mit 52 mm Länge, hinten wird die 7075 T6 Aluminium-Ausführung mit 50 mm Länge für ausreichend erachtet.
Im Interesse der Haltbarkeit wären auch hinten die Federstahl Exemplare möglich gewesen, da sie nur ein ganz geringfügig höheres Gewicht aufweisen, nur knapp über 1 Gramm mehr bringen sie auf die Waage.
Der Zusammenbau sollte sehr sorgfältig erfolgen, eine Schmierung mit Graphitfett sowie das Einsetzen der winzigen Madenschrauben mit Schraubensicherungsmittel ist hier äußerst wichtig.
Aufhängung
Genau wie die Schwingen wurden auch die bewährten übrigen Teile der Aufhängung einschließlich der Radlager - Dimensionen so übernommen wie sie waren.
Der Nachlauf an der Vorderachse beträgt weiterhin gut zu fahrende 4°, C-Hubs mit anderen Werten sind optional erhältlich. Auch gibt es auf Wunsch sämtliche Aufhängungsteile in verschiedenen Kunststoffhärten, im Baukasten befinden sich Schwingen der Härte H.
Stoßdämpfer
Bei den Dämpfern handelt es sich nach wie vor um die SLP wie Super Low Profile Variante, die auch schon bei der 2014er Version eingesetzt wurden.
Darunter ist eine Verkürzung der Dämpfergehäuse, welche mittlerweile nicht mehr aus Kunststoff, sondern aus schwarz eloxiertem Aluminium gefertigt sind, um ungefähr 8mm zu verstehen.
Damit das Ölvolumen in etwa gleich blieb, erfolgte eine geringfügige Vergrößerung des Gehäusedurchmessers. Durch die seit dem Vorjahr eingeflossene neue flache Geometrie der Dämpferbrücken war diese Maßnahme unumgänglich.
Es versteht sich von selbst, dass fast alle Dämpferteile nicht mehr kompatibel mit den Vorgängern T3 und früher sind.
Die Dämpferplatten gibt es in 4 bzw 3-Loch Ausführung, wobei hier verschiedene Bohrungsgrößen gewählt werden können.
Die Bauanleitung sieht hier die 4-Loch Platten mit den Bohrungen 1,1mm und dem Öl 400 CSt vor. Will man die Dämpfercharakteristik verändern, muss man andere Platten einbauen.
Vorne und hinten kommen Federn mit linearer Kennung der Härte 2.5 zum Einsatz, auf die progressiven Federn hinten wie beim Vorgänger hat man hier verzichtet.
Komplettierung
Zum Abschluss der Chassismontage wurden noch die Alu-Radmitnehmer, Akku- und Karosseriehalter sowie der Frontrammer montiert. Dieser weist nun im Crashfall ein verbessertes Abstützverhalten auf.
Das Chassis des T4 2015 war nun zwar komplett, aber noch nicht fahrbereit. Es mussten noch folgende Elektrokomponenten installiert werden:
Auf die Lenkung kam ein Futaba Low Profile Servo S 9550. Eine für viele Rennserien passende Kombination aus X12 Motor 17,5 T und SPX Zero Regler erwies sich ebenfalls als repräsentativ.
Auf dem Hudy Setup Board wurde der T4, basierend auf Erfahrungswerten, mit Sturz vorne -1,5°, hinten -2,0°, Lenkung neutral, Vorspur hinten 2°, Bodenfreiheit vorne 5, hinten 6 mm versehen.
Federn vorne und hinten linear C 2.5, Dämpferkolben 4 Loch / 1,1 mm Bohrung, Öl 400 CSt laut Anleitung.
Praxis und Fazit
In der Halle auf Teppich bei mittlerem Gripniveau baut der 2015er T4 genau wie der Vorgänger recht schnell Vertrauen auf.
Unterstützend wirkten hier die teppichgeeigneten VTEC – Räder mit mittlerer Einlage.Das Fahrverhalten ist vorhersehbar, auf Lenkbefehle reagiert er ohne große Verzögerungen.
Wenn man sich an den Wagen gewöhnt hat, kann man daran gehen, mit der Abstimmung zu arbeiten. Es ist erstaunlich, wie man die Rundenzeiten verbessern kann, wenn man sich ernsthaft mit dem XRAY auseinandersetzt.
Das geht allerdings nicht mal eben an einem Nachmittag, sondern erfordert viel Detailarbeit. Aber es handelt sich hier eben um ein Hochleistungsfahrzeug der Spitzenklasse, für Parkplatzracer ist er eher nicht die richtige Wahl.
Auch wenn er nicht als Sonderangebot zu haben ist, die Anschaffung lohnt sich in jedem Falle, wenn man ernsthaft vorhat, bei Rennen vorne mitzufahren.
Bericht: Rolf Röder
Fotos: Klaus-D. Nowack
Querschnitt XRAY T4 2015
• Tourenwagen 1:10 Elektro
• Riemenantrieb, 4 WD, 2 Kevlar - Riemen
• Chassis 2,2 mm
• Oberdeck 2,0 mm
• Dämpferbrücken 3,0 mm aus Kohlefaser
• Komplett bestückt mithochwertigen Kugellagern mit
Teflon Dichtlippe und Aero Shell Fluid 12 Füllung.
• Kegeldiff hinten, Frontstarrachse
• 4 Öldruck – SLP Stoßdämpfer mit Alugehäuse,
Federn vorne und hinten linear, Federrate C 2,5
• Radstand: 256-261mm
• Spurweite vorne 158 mm und hinten 157mm,
veränderbar durch geänderte Felgenmitnehmer
• Breite: 190 mm
• Gesamtlänge des Fahrzeugs: 372 mm,
• Gesamthöhe: ca. 116 mm je nach Karosse
• Gewicht fahrfertig: ca 1350 gr. je nach Zubehör
Bildverzeichnis XRAY T4 2015
Bild 2 und 3: Extrem niedriger Schwerpunkt, 3 mm schmaler geworden, das Rolling Chassis des T4.
Bild 4 und 5: Die Neuerungen liegen eher im Detail.
Bild 6: Die orange eloxierten Aluteile sichern einen hohen Wiedererkennungswert.
Bild 7 und 8: Der Frontrammer erhielt eine verbesserte Abstützung.
Bild 9: An der Vorderachse verrichtet eine Starrachse ihre Arbeit.
Bild 10: Per Excenter können die Riemenspannung und Diffhöhe eingestellt werden.
Bild 11: Der Servosaver wird direkt auf das Lenkservo aufgesteckt.
Bild 12: Für die Dämpfer gibt es vorne und hinten je vier Anlenkmöglichkeiten.
Bild 13: Am Lenkhebel kann der Ackermann Lenkwinkel 2-fach variiert werden.
Bild 14: Rechts/Links-Gewindestangen erlauben volle Verstellmöglichkeiten.
Bild 15: Die neue kugelgelagerte Stabi- Befestigung ist eine echte Verbesserung.
Bild 16: Die Starrachse verfügt über Abtriebe aus Kunststoff.
Bild 17: Der Servohalter ist lediglich in der Chassismitte befestigt.
Bild 18: Die beiden Lenkpfosten sind nicht mit dem Oberdeck verbunden.
Bild 19: Die Motorhalterung hat vorne eine spezielle Befestigung.
Bild 20: Das Chassis ist unter dem Motor bis auf 0,8 mm Wandstärke ausgefräst.
Bild 21: Die Alu-Gehäuse der Dämpfer sind extrem kurz gehalten.
Bild 22: Die Anzahl der Oberdeck Befestigungsschrauben kann variiert werden.
Bild 23: Für die Sturzstreben gibt es nun 4 statt vorher 3 Befestigungsmöglichkeiten.
Bild 24: Hinten wurde der aktiven Aufhängung der Vorzug gegeben.
Bild 25 und 26: Die Halter für die Schwingenstifte können mit wechselnden Einsätzen bestückt werden.
Bild 27: Der fahrbereite T4 2015 mit den Zusatzkomponenten.
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