【サスアームの動き】
危ない危ない。以前項目の一つに挙げておきながらこれも忘れるところだった。
サスアームに通したサスシャフトを、ガタなくスルスルに動くようにするための加工法を紹介する。

まず未加工のままではほとんどの場合渋い。前項のショック取り付けを含めこの足回りの動きが悪ければ、
■車の動きが重い
■いまいちグリップ感・粘りがない
■ギャップに弱い
などの症状として表れる。また車高調整時にも渋さでとどまる位置が一定しないから、正確な設定ができない。
0.1秒を争うラジキチはスルスルにしておこう。

【加工の概念】
個々の穴単体で見ればサスシャフトはスッと通る。ただ歪みで双方の軸がズレているので渋くなってしまうわけだ。ということでAHに教わった“3mmのドリル矯正法”で対処してみる。
ちなみにストレートリーマーは使わないのか？と聞いたところ、穴が小さくて渋いわけではないのでこの方法で充分だという。リーマーで通してしまうとかえってガタが出やすいので注意が必要だとか。 3mmドリルを使用するのは、穴の広がりを最小限にとどめるという意味を含んでいるようだ。
なおこの作業ではドレメルor電動ドライバー等を使用する前提で話を進めるのでご承知置きいただきたい。

上からストンとサスシャフトを落としてみる。軸がズレていると下の穴の入り口で止まってしまう。例えばこの写真では左にズレていることが分かる。

上記写真のようにズレている方向を確認したら、その反対に力を入れながらドリルでもむ。

両方の穴から少しずつ矯正を行い、ときどきサスシャフトを通して確認してみる。行き過ぎたら元に戻せないので慎重に。

いよいよ走行編かと思いきや、今度はずっと先に進んで走行時に発生したトラブルを紹介させていただく。

【ノイズの発生源は?】
先日走行中にノイズが出始めた。
まずは簡単にできるところから、立ち位置を大きく変更、クリスタル交換、計測用発信機を下ろすなどをチェックしてみたが改善の気配がない。
そこへちょうど遊びに来ていたマツハヤ登場。「キャパシタ（※）を外してみましょう」と、かる〜いノリで助言をくれた。パチンと切り落として走ってみると、あっさり症状が消え去った。

※ESC（スピードコントローラー）のプラスとマイナスに接続する電解コンデンサー。パワーキャパシター、パワーコンデンサーなどという商品名で販売されている。ある一定以上の過酷な条件において、ESCの負担を軽減するために装着するもの。

コース風景

【キャパシタの寿命と交換】
後日AHにこの話をすると、まず単純にスロットルを入れた回数だけ劣化していく消耗品だから、そのつもりで管理するようにとのこと。特に百裂拳（※）を多用すると、当然その分早く寿命がくる。
またブラシレスのほうが痛みが早いと聞いたこともあるという。ESC自体が大仕事をしているので、キャパシタに掛かる負担も大きいようだ。
技術的により詳しい情報が得られたら改めて報告しよう。

となると交換の目安は? という話になるが、こればかりは数値で表現するのは無理がある。よって今回のようにノイズが出るという症状のほか、変形している、配線が焼けているなど怪しい現象が現れたら要チェック。
あとはある程度使用したら、大事な大会の前に交換しておく、くらいの対処しかないだろう。

※スロットルを連続的に煽る操作のこと。トラクションを稼ぎつつスムーズに走らせるための高等テクニック。
我が日本が誇るワーチャンらがオールラウンダーなのは、この百裂拳を身に付けているからだと睨んでいる。

ビッグイベントも終わり、久しぶりにホームコースに顔を見せる。彼は鬼教官ではなかった。

参考までに当日のデータを。12/中旬、最高室温約16度。シミズD27Rメッシュ入りを使っていた。夜気温が下がると24といった感じ。
写真は昼にマツハヤが24を使ってブリスター出ちゃったの図。「まだ早かった」とつぶやいていた。

【続・ステアリング周りの改善】
前回言い忘れていた。サーボセイバーのボールスタッドを締め込んだ裏側で、飛び出たネジ部が丸印部分に当たっていたのでここにも対策を施す。
ここでわたしはネジを切断する専用工具を持っていたので、サーボセイバーの厚みぴったりにネジ部を切り落とした。これでまずバルクヘッドには当たらなくな る。なお専用工具が無い場合はヤスリ（今はゴリゴリ削れるダイヤモンドヤスリがホームセンターなどで比較的安価に買える）で地道に削ろう。もしくはバルク を削る。

しかしサーボに対してはサーボセイバーのアーム自体が当たる。アームはネジ穴との肉厚が少ないのであまり削りたくない。よって大胆にもサーボ本体を加工してみた。お薦めはできないが、一応写真くらいの削り込みでは内臓は出てこなかった。
もちろんサーボマウントを加工してサーボ自体の取り付けをオフセットするなど他にも干渉を防ぐ方法はあるので、各自思案をめぐらせていただきたい。

サーボの種類によっては全く当たらない場合もあると思うので各自慎重にチェックしていただきたい。

【ショック取り付けの改善】
ショックの性能をより有効に発揮させるために取り付け方法を改善する。パーキングを卒業してカッチリとサーキット走行を楽しみたいなら、こういうところまで気を配ってみよう。

まずショックエンドボールから。
キット標準の樹脂のままだと締め加減が難しく、毎回のメンテナンス性や耐久性も悪い。オプションのアルミに換えてビシッと固定できるようにしよう。

3mmのナットを用意して、まずビスをショックタワーに固定する。これでその後に通すボールをナットでグイッと締めれるので、“ガタを出さずに渋くもない”確実なショックの取り付けが行える。
なお樹脂のボールよりアルミボールのほうが短いので、ナットを入れても長いビスに換える必要は無い。

【サスアームへの取り付け】
ショック下側の固定方法だが、ネジ止めをやめてボールにパッチンはめ込み式を採用した。取り外しが早くできるし、度重なるショックの脱着でサスアームのネジ山を潰しかけたからだ。
なおこの方法を採る場合、上記のアルミショックエンドボールは上側の4個だけで済むのでご注意を。

キットに入っていたショックプラパーツの枝に、4.7mmボールに対応するボールエンドが存在する。ただ長さが違うので、一応元のショックエンドと同じ長さに切って装着した。

【ネジ山の再生】
サスアームに関わらず、樹脂系はネジ山を潰しやすい。締め加減を体で覚えて締めすぎないことが最大の予防策だが、回数を重ねるとどうしてもニュリッといってしまう。

そこで現地で簡単に出来る応急処置を一つ紹介する。
写真のように針先に僅かに瞬着を盛り、ナメかけたネジ山にグルリとコーティングを施すというもの。

＜コツ＞
■流し込み過ぎない。ネジ穴が狭くなって入らなくなるから。
■キチンと乾かすこと。乾く前にネジを入れると最強のネジロックとなって外れなくなる。
■（あれっ、ナメたかな？）と思った時、それ以上絶対に回さないこと。
人間というのは、本当にナメたかどうだかもうちょっと締めて確かめてみようと、全くもって余計なことを考える。が、当然いいことはない。被害を最小限にして早急に処置を施せば復旧率も高くなる。

【ステアリング周りの改善】
ごく基本的なこととして、左右ともフル舵角まできっちり切れるようにしておきたい。
これには二通りの意味があって、一つは構造的に干渉するところなく、アップライトがハブキャリアに当たるまでスムーズに動くこと。
もう一つはサーボの最大舵角がそのポイントまできちんと作動するよう設定されていることだ。

わたし自身気付いてなかったのだが、ＡＨが教えてくれた僅かなチューンを紹介してみる。

【バルクヘッドの加工】
Sのバルクヘッドは、オプションのアルミに比べて全体的に厚みを持たせてある。樹脂というだけでふにょふにょなヘタレ車にならないよう剛性を考慮した設計なのだろう。しかしその煽りでサーボセイバーの振り角が、ほんの僅かであるが制限されているのだ。
対処法は至って簡単。干渉する部分を削るだけだ。

すでに走行させているなら干渉部分に跡が付いてるはずだ。この写真では分かりやすいよう多めに削ってあるが、実際にはほんの僅かでいい。

【ボールキャップの加工】
きちんとフル舵角が採れるようになると、今度はサーボセイバー側のロッドエンドが角度的に窮屈になる。これは先端を斜めにカットすることで解消する。

ここがきつくなる。

【ピボットブロックＦＲの加工】
フロントリバウンド量によってはサスアームのボトム位置で、ステアリングリンケージがピボットブロックと干渉してしまう。前述のようにダウンストップ値5mmに設定したわたしのSは、ガリガリ当たっていた。早速加工だ。
これがまたどこをどれくらい削ればいいか、付けたり外したりで手間が掛かるが面倒がらずにしっかり加工しておこう。やっただけの効果は必ず出る。
なお「走行中サスアームはストロークしているから実際は当たらないんじゃないか？」、なんて安易に考えてはいけない。リバウンドを調整すると車が変化する ことからも分かるように、走行中でもサスアームはしっかりボトムしている。ブロックに残る引っかきキズが何よりの証拠だ。観念して削りましょう。

今後さらにリバウンドを増やしたり、逆スキッドを試すかもしれないからというAHの指示により、この際多めに削っておいた。

【AH流フル舵角の意味】
ステアリング繋がりで重要な余談を。
以前 別項でも書いたことがあるが、彼はフル舵角にガツンと効くブレーキ設定派だ。この真意は重くかなり興味深いことなのに、自ら公に語ることをしない。もった いないのでこれまでに彼が断片的に話していたことを総合して、わたしなりの解釈で勝手にここで紹介してみる。

■必要な分だけ切る
いろんなRのコーナーがある。その時その速度で入ったそのコーナーの、必要分だけ切る技術を身に付けろ。間違いないっ。（古）
もし舵角を規制してしまえば適応範囲を狭めてしまうことになる。例えば鋭角な低速コーナーがあったら、切れない車ほど遅くなってしまうわけだ。インを刺して抜く「イン・イン・イン」などのテクも使えない。

■対アクシデント
クラッシュで進行方向と逆を向いてしまったら、Uターンで復帰しようとするだろう。当然切れる車が有利だ。
また目の前でアクシデントが発生した場合、避けるために効くブレーキが必要になる。どこかのコーナーに合わせたピンポイントのぬるいブレーキでは回避能力が劣るというわけだ。

■パカパカ切り
自分の楽な舵角に規制して走行していると、真っ直ぐと全切りのみの、いわゆるパカパカ切りが癖になってしまう。これではレイアウトが変わったり、別のサー キットに行ったときの適応能力が下がるし、そこに合わせた舵角調整をしないと走れないというハンディを背負うことになる。
もしフル舵角だとグキグキで走れないというならセッティングを見直そう。おおよそ解決できる。あとは慣れるべし。

■タイヤへの負担
実車なら誰でも曲がる必要分しか切らないはずだ。ましてや高速道路で一気に全切りしたと考えたら、恐らくえらいことになるだろう。
それをRCカーの身になって考えてみる。あのハイスピードからパカッと全切りしたら、どれだけの負担がタイヤに掛かっているか想像に難くない。
上手い人が熱ダレさせず、タイヤを長持ちさせれる理由はここにある。パカパカ切りでシャカリキになって追いかけてもそこには一つの壁があるのだ。

RCの道はこういった見えないところの差も無視できない。セッティングばかりに目を奪われずテクニックを磨くことも忘れないで欲しい・・
と、AHだったら言うとか言わないとか〜。

【タイヤの接着】
先の話になるが、AHのメニューに従いテストを進めていたときのエピソード。ふとフロントタイヤの接着剥がれに気が付いた。

「今のテストがパーじゃん・・」

AHご立腹。ただの走行だったらご愛嬌だが、テスト中となると正確なデータとは言えなくなる。いつから剥がれていたのか分からないのでここまでの数パック分はやり直しだ。
この時、フロントリバウンドの程よいポイントは見つかっていたので、あとは僅かに上下させた時の特性確認という段階だった。微妙な変化を調べているときにこの穴は、些細なこととして済まされないようだ。

ということでタイヤ接着に関するうんちくを。
瞬間接着剤も用途に応じていろいろと種類がある。間違うと使いづらかったりうまく着かない場合があるので、不安な場合は販売店で相談して目的に合った物を購入するのが望ましい。

接着する前には、クリーナーを染み込ませたティッシュかウエスでタイヤとホイルの接着面をよく拭いておく。油分や汚れを落として着きをよくするためだ。また接着液は必要以上に流し込み過ぎると、乾きが遅くなるばかりかかえって接着力が弱くなる場合もあるのでご注意を。

隙間に差し込みやすいノズルを使用すると便利。また乾くまでに輪ゴムなどを使って圧力をかけると、より接着が強力になる。

【ショックオイル】
データをもとにセッティングを進めていくならショックオイルもちゃんとしたものに交換。（キット付属のオイルは何番相当かも分からない）
競技用として各メーカーから販売されているショックオイルは幅広い番数（粘度を表す）が用意されている。ショックの硬さを細かく変更・管理できるだけでなく、温度変化に強いシリコン製だから外気温の変化にもダンパーセットが影響を受けにくいというメリットがある。

ここではAHのアドバイスにより、使用頻度が高く中間的な40番のオイルを選択、ショック4本とも入れなおした。

【準備完了？】
いざ書き出してみるとやたら長くなったような気もしないでもないが、これでも要点に絞ったつもりだ。
さあこれでグイッと走ったら言うことないのだが、そうはいかない。やっとセッティングを始めれる準備ができたというだけだ。
とはいえ最初の“だいたい”セットがあまりよろしくなかったせいか、この時点で走ってもフィーリングは良くなっている。かつベースがしっかりしたことで課題も見えてくる。

こうなったらセットがちゃんと活かされるようメカニカルな部分にも手を入れよう。ここまで走行させたり細部をいじっているうちに気になる部分を発見したのだ。

【気になるチェックポイント】
■渋いショックシャフト
■潰れるショックエンドボール
■ステアリング周りの改善
■サスアームの動き

まだ何かあるのか？とお嘆きのあなた、今しばらくの辛抱を。ネタバレで言ってしまうと、これらの処置を施しただけでも格段に運動性能が向上する。
ということで勿体付けずに早速一つ紹介しておこう。

【渋いショックシャフト】
組んだ時から気付いてはいたが、走ったら馴染むだろうと思っていた。しかしそれなりのパック数をこなしたものの、どうやら自然には解決しないようだ。

ユーザー諸君ならSの出来の良さにはかなりの高い評価と満足度を感じていると思う。シャーシだけでなくダイヤルを採用したショックも然りだ。かなり有難い気配りである。よってこんなことくらいで丸ごと交換は気分が重いだろう。
そこで一発解決のアイディアを入手したので紹介する。HBドライバーに相談したことから解決の糸口が見つかった。

「ロッドガイドが渋いだけだと思うよ。アルミショックのスペアパーツで出てる単品を試してみれば。恐らくデルリンの削り出しだから滑りもいいし精度は間違いないよ」

早速交換してみるとバッチリ解決である。スムーズになることはもちろん、4本のバラツキが無くなったのがとても嬉しい。セッティングの足を引っ張る要素がまた一つ消えたわけだ。
なおここではダイヤフラム（ブラダ）、Oリングはキット標準のまま交換せずに組み直した。

【ダウンストップ調整】
全備状態の車を地面に置くと、自重によりサスが沈み込む。この状態から車を持ち上げるとき、ショックの伸び始めからタイヤが地面から離れるまでのストロークがリバウンドだ。これをサスアームのダウンストップ位置で調節することが出来る。
このリバウンド量はコーナーリング特性、ロール量はもちろんギャップや縁石の走破性などにも関係してくる。さらにはAHによればタイヤへの負荷の掛かり方にも影響を及ぼすポイントだという。この辺はいずれ別項で詳しく説明する。

調 整方法は組立て説明書に書いてあるそのままだ。サスアームにねじ込んでおいたセットスクリューを回して角度を調整。ダウンストップゲージをシャーシ下面に ぴったり押し付け、ハブのサスピン真下（矢印位置）でサスアームと接触したポイントの数値を読む。これを前後それぞれに行う。
なおサイクロンのセッティングシートで「Droop・ドループ」の項はこの数値の事である。

AH「いま何ｍｍにしてるの？」
「取説通りだったかな・・ん〜忘れた」
AH「ちゃんと数値で覚えとかないとダメだよ。そこを基準に増やしたらどうなる、減らしたらどうなるってデータが必要なんだから」

Sの説明書での初期設定値はF7mm、R6mmとなっていた。これはどちらかというとリバウンド量が少なめの設定で、ラフなステアリング操作でも車が不用意に動きすぎないよう配慮された数値と思われる。ここから始めても全然問題ない。

【フロントタイヤのトー角】
当たり前すぎてあまり語られない項目だ。
簡単には直進性を保つための調整箇所と言われたりするが、自動車工学的にはちと複雑だ。キャンバーなど各アライメントとの相互バランスで調整する必要があり単純ではないらしい。
しかしラジキチはそんなことお構いなしに基本0°と覚えておけば大丈夫。実際RCカーでは、直進性より角度を付けた時のステアリング特性の違いで語られる事がほとんどだ。
そもそもツーリングカーは数度も寝ているキャスター角や4WDという駆動システムのお陰で直進性はとても高い。もし真っ直ぐ走らない時は確実に他に原因がある。悩める方は詳しい人に診てもらってちょうだい。

さてトー角の調整方法。平らな所に車を置き真上からにらめっこ。左右のタイヤが平行になるようターンバックルで合わせるだけ。
自信が無い人は自分の好みな方向気味に振っておけばいいだろう。例えばわたしの場合、トーインがあまり好きではないから、どちらかというとアウトに付いてるように見えるかなぁ（でも0°のつもり）方式。それで気持ちが落ち着く、そんな具合。
ちなみにトーアウトの特性としては初期反応が出て後半丸く曲がる感じ。純アッカーマン的なフィーリングだ。
以前トゥエルブの走行でどうしても巻く時、応急処置でグイッとアウトに振って凌いだりもした。リアグリップを稼ぐのが難しい2WDではそんな応用編もあったりする。
なおセッティングシートで例えばトーアウトは「-1°」というようにマイナスで記される。

補足。セッティング次第ではサスがストロークするとトー角が変化する場合（バンプステア）もあるので、とりあえずはバッテリーまで搭載した1G状態で置いて調整するのが無難。
またキャンバー角を変えるとトー角も変わるので、再調整が必要になることを覚えておいて頂きたい。

ノギスを持っている方はこんな方法もある。タイヤの内側にあてがい前後の幅を同じにすればトー角0°。

タイヤを真っ直ぐにしたとき、サーボセイバーも真っ直ぐに向いているだろうか。これは組み立て時の基本だ。そうしておかないと左右の曲がり方が変わってしまうので要注意。

【鬼教官】
いよいよ今日からAHのセッティング講座が始まる。

1本走行を終えて戻ってくるなり早速ビシビシと厳しい指摘を受けた。まず基本的な調整はできているのか？と。そこをキッチリ押さえておかないと、この先何をやっても無駄に終わるというのだ。
だいたいは合わせたつもりだが、いまどき“だいたい”では走らないと説教を受ける。車・パワーユニット・タイヤなど全てのファクターにおいて基本性能が格段に向上している今日、昔のような曖昧さは残念ながら通用しないという。
ただポイントとコツさえ分かれば特に難しいことではない。じっくり紹介していこう。

【キャンバー角】
パッと車を見るなり「まずキャンバーが合ってない」という。測ってもないのになぜすぐに分かるのかと聞くと、「タイヤが片減りしてるでしょ」。
なるほど、簡単なチェック法だ。
深く考えていなかったわたしは、目測で1度くらい寝てればええか法だった。しかしそれ自体が“だいたい”なので、各タイヤで偏磨耗の仕方が違っていた。指摘されてみれば、ああまずかったかなとも思う。
果たして指示通りに調整してしばらく走行（偏磨耗しているのでなじむまで少々時間が掛かる）すると、一つの問題だった片巻きが見事に治まったのである。
ここで設定した数値を紹介するとF1.5度、R2.0度。もちろん走行場所や車の装備で変わってくるので、各自ターンバックルをグリグリ回してグッドなポイントを探し出していただきたい。

【車高調整・ライドハイト】
これも基本中の基本だ。ツーリングカーで目安となる車高は5mm。前後同じか、少しフロントを下げ気味にする。（リア下がりになっているとおおかた走らない）
AHの指示はF4.5mm、R5mm。これでしばらく固定してセット出しを進めることになる。なおこの時点では、左右のスプリングテンションは同じにしておく。

車高調整の一般的な方向性として、低グリップ、ギャップが多い路面（パーキングなど）は高めに。フラットでハイグリップ路面（サーキットなど）は低めに設定する。

サスアームの下付近で見やすくシャーシが削れないところを計測位置にする。フロントはここにした。車高は4.5mm。ステアリングは真っ直ぐにして測ること。

【片巻きしないために】
最後にシャーシのバランスチェックを行う。左右の曲がり方を均一にするための作業だ。
まず全装備状態で平らな所に車を置く。そしてシャーシ後端中央を先の細いレンチなどでゆっくり持ち上げる。このとき左右のタイヤが同時に地面から離れるように調整するのだ。
例えば右のタイヤが先に上がるようだと、そのまま走らせたら右コーナーがオーバーステアになる。対処法は、
■右後輪が先に上がる時は対角である左前輪のスプリングテンションを張る
■このままだとフロントの車高が上がってしまうので同じ分右前輪のテンションを緩める

この要領でリアタイヤが左右同時に上がるまで調整する。（最後に念のためフロントの車高を確認しておけば万全）

厳密にいうとリアセンター上げチェックができたら、次にフロント上げチェックもあるらしいが、面倒だしリアチェックのみでほぼ片巻きは防止できるので、わたしは省略している。
もしこれで直らない場合は、何かが曲がっているとか破損を疑ったほうがいい。

【車高調整の要】
見逃されがちなのがタイヤの磨耗による車高の変化。定期的に測るべしとAHが厳しく言う。
言われてみれば確かにそうだ。新品の時と、メッシュが出るくらい使い込んだタイヤとでは直径が2mmほども違っている。ということは車高が1mm変わってしまうのだ。当然セットも変わるでしょ？って指導をいただきました。

【2種類あるベアリングホルダー】
Sの標準ベアリングホルダーは樹脂だが、このプラパーツの枝には「2」と「5」の刻印があるホルダーがそれぞれ2個づつ付いている。（説明書には記載されていない）
これ実は偏心度が違い、「5」のほうが、より偏ったタイプになっている。まず注意したいのは取り付けるときに左右同じ番号で揃えること。
もう一つ、ホルダーをどの角度にしてもベルトが張り過ぎてしまう場合は「2」が付いてる可能性が高い。「5」を試してみよう。

キッ トにはこの枝が2個入っていて、説明書通りの箇所をちゃんとそれぞれの枝から切り落として使えば問題は起こらないのだが、どうせ同じものだからと（そう 思ってもおかしくない）1つの枝から4個切り落として適当に前後のデフにパコっとはめると左右で変わってしまう可能性がでてしまうのだ。ご注意いただきた い。

わたしがこの事に気が付いたのは、Fベルトが張り過ぎてい たからだった。何パック走っても直らず、サイクロンの人に聞くとみんな「そんなことはなかった」と言うので、例えばアルミのホルダーとは偏心が違うのか な？となどと考えた。ショップで目を顕微鏡のようにして見比べているうちに新事実が発覚したのだった。

【回す方向に注意】
で、自分の車を調べるとフロントにはやはり「2」が付いていた。当然キット箱に残っている「5」を見つけ出し装着してみると、張り過ぎはあっさり解消された。
ところがここでまだ注意しなければならないことがある。デフが下に下がる方向にホルダーを回してしまうとピボットブロックに当たってしまうのだ。Fベルトのテンション調整を行うときは、デフが上に上がる方向でホルダーを回そう。

ちなみにリアはクリアランスに余裕があるので、どちらに回しても干渉するところはない。しかも「2」のホルダーの可動範囲で充分調整が取れる。

【講師AH】
このレポートではなるべくスタンダードなことを、体験になぞって生のままお届けしたいスタンスだ。とはいうもののできることならテンポよく、内容の濃い、役立つレポートでもありたい。
少々行き詰まりを感じていたわたしは、そういう大義名分のもとアドバイザーに頼ることにした。ちょうど帰国してきたAHを捕まえ、時間の許す限りテストに同行してもおうという計画だ。
ツーリングといえば彼にとって最もホットな分野であるが、しかも車がサイクロンとなれば世界最強のメカニックを迎えたと言っても過言ではない。
一応確認しておく。まさかとは思うが、ここからAHの走行記になるのかと期待した人はいるまいな。あくまでわたしがドライバー、AHは助手である。苦情は一切受け付けな〜い。

さてさて、ここで流れを整理しておく。今回冒頭ではまずテーマ「ベルト周りTips」の核心部を紹介した。実際にはもっと後で判明した事実だったが、かなり重要なので予定を繰り上げて今回の報告になる。
せっかくだからあわせてAHに教わった“ベルトにまつわるエトセトラ”もここで一気に紹介しておこう。これも走りに影響する重要なことだ。

【リアデフの取り外し】
関連Tip。Sのリアデフはミドルシャーシを外さないと取れない。剛性のためかカーボンの同パーツに比較してかなり肉厚があるからだ。
だが矢印部の角をほんの少し削るだけであっさり解決する。全く触らなくなるわけではないが、Rベルトに引っ張られながらもムニュっという感じで取れるようになる。

【アルミバルクと樹脂ホルダー】
最後にもう一つ。Sのベアリングホルダーはアルミバルクヘッドにも問題なく装着できることを確認しておいた。
これも順序でいけばかなり後での事でになるのだが、AHにも車を用意してもらい、樹脂のホルダーを装着して走行してもらった。2日間の走行を経て全く問題なかったことを報告しておく。
またAHのテスト目的は少し深く、樹脂のほうがベアリングの寿命を延ばすからだと言う。直接ベアリングを受ける部分だけに振動や衝撃をダイレクトに伝えてしまうアルミは、ベアリングに優しくないわけだ。
とはいうものの樹脂は樹脂で平行度やクリアランスの精度がちゃんと出ていなければやはり悪影響を与えてしまう。しばらく装着して様子を見るそうだ。

【ハイグリップタイヤ】
付属タイヤを使い倒したところでいよいよハイグリップタイヤを投入してみる。当サーキットでの定番（9月現在）はシミズ金型のD30R（24mmロープロ・Mナロー・メッシュ入り）だ。
室温は25度前後といったところ。
インナーはAHRPシリーズから無難なところでVer.2ブラック（ミディアム）を選択。 Ver.1より薄めで適応範囲は広い。

コースインして数周は少々フラつく。これはタイヤの中央にバリがあるためだろう。落ち着いてくるとウルトラハイグリップ。本来一番おいしいところなのだろうが、車が追い付いてない感じで操縦しにくい。これからセッティングを講じていかなければならないだろう。
加えてサイクロンというのはどうやらステアリングが効くタイプのようだ。思ったより速く切れ込む。

【スプリングを試す】
2パック、3パックと進みグキグキグリップも落ち着いてきたところで次はスプリングを試してみる。HPIドライバーからサイクロンでよく使う物を聞いておいた。 写真右からシルバー、ピンク、ゴールドで一段づつ硬くなる。
サイクロンＳのキット標準は前後シルバーだがレースシーンでのサイクロンはフロントに硬めを入れるらしい。それに習って順番にフロントスプリングを変更してみる。
これは交換してすぐに変化が分かる。ステアリングを切ったときのフニャり感が無くなり丸く曲がるようになる。フロントゴールド、リアはシルバー、しばらくはこれで走行してみよう。

【ESCの設定】
マトリックスで操作できるプログラムは大きく分けて4つある。まずは前・後進の設定。
本機はバック付だがOFFにもできる。しかし当然あったほうが便利なのでONで使い続けてきた。コミュが痛む心配もないので気兼ねなくバックし放題だ。スタックしても操縦台を降りて行く必要がないアドバンテージはかなり岡ひろみである。
ここでブレーキとバックのメカニズムを説明しておこう。前進中スロットルトリガーをブレーキ側に倒すとまずブレーキが掛かる。そして車速が0になるまでバックに入らないようになっている。つまり通常走行しているときはバック無しモデルと操作感は全く変わらず、違和感なく走行できるようになってる。

次にパンチコントロールを 説明する。3段階あって、1番は回転数に制限が掛かり30ターン並みに遅くなる。2番は説明書に「Low Grip」とあるようにパンチが程よく抑えられている。回転数は制限無し。そして3番が全開モードだ。これらがなかなか面白くて目的や走行場所にあわせて 使える便利な機能だ。
実際どれくらい違うか見ていただこう。

1番と3番の比較動画（Windows Mediaファイル）

これら設定について追記しておくと、送信機がなくてもセッティング可能なところが非常に便利なのである。
写真のようにESCから受信機へのワイヤを外して、あとはバッテリーに繋いでスイッチを入れれば自在にいじれる。
変更のたびにわざわざバンドカードを取って来なくてもいいのだ。

【バッテリー】
今お気に入りで使っているのは3300クラス。容量と価格のコストパフォーマンスがいい。動画を見てもらえば分かるがあれだけのスピード（まずストレートで抜かれることはない）が出ながらも7分は走る。
加えてブラシレスシステムの凄いところは最後まで速度が落ちない。ブラシモーターから比較すると終始一定した速度を披露してくれるのでストレスを感じない。
いい世の中になったものだ。

【パーキングデビュー】
まずは近所でこっそりパロってみる。
おおっ、結構普通に走るではないか！付属タイヤも捨てたもんじゃない。ブラシレスパワーユニットのフィーリングも全く違和感がない。シュイーンっていう加速が気持いいゾ。
バック走行も非常にコントローラブルである。

試走行動画（Windows Mediaファイル）

こりゃそのままサーキットデビュー可能の手応えを感じた。

【サーキット到着】
ということでワクワクしながら到着したのは埼玉県イーズホビー。以前ハンマー12の走行で何度もお邪魔しており勝手がよく分かっているのでデビューには最適だ。
以前からそうだがグリップ剤（またはその類）を禁止していることが当サーキットを選ぶ主な理由である。そのお気楽感がいい。
複合コーナーが連続する攻め甲斐のあるレイアウトだが、更に新たなアクセントとして縁石が新設されていた。

実質のシェイクダウンである。こういうときはじっくり車と路面の感触を掴み、徐々に攻めどころを探っていくのがセオリーである。