- Schumacher Cat SX3 - Review -

Auteur: Jeremy Desmond

Date: 2011.12.03


Introduction

Nous voici aujourd’hui en présence du dernier né de la famille « CAT » de chez Schumacher, le CAT Sx3. Contrairement à ces deux prédécesseur, cette version 3 revient à une architecture plus communes à ce qu’il se fait actuellement chez les autres constructeurs, à savoir un moteur placé au centre du châssis et le pack à l’arrière en « 2x3 » ou saddle comme on dit aujourd’hui pour les lipos. La transmission quant à elle reste toujours fidèle aux courroies qui sont au nombre de 3.

Le CAT Sx3 est proposé en 2 versions, « S1 » ou « Pro », la principale différence étant l’époxy qui remplace les pièces carbone de la version « Pro » dans la version « S1 ». Chacune de ces 2 versions sont également disponibles déjà assemblée ou bien en Kit traditionnel à monter.

C’est à partir de la version Pro en Kit que nous allons vous proposer cette Review.

Le kit est livré dans une belle boîte, blanche avec les différents logos du constructeur et du modèle avec une image de l’auto en « CAO » quasi en taille réelle.

A l’ouverture, on tombe sur plusieurs gros sac renfermant chacun d’autre plus petits, sur 4 jantes blanches ainsi que la carrosserie accompagnée de l’aileron et la baignoire.

Avec la notice, est fourni pas mal de « pubs » des différentes autres marques de Schumacher ou d’autres de leurs produits ainsi qu’une planche de stickers.

La notice est vraiment très bien faite, très claire, les plans très bien détaillés avec les précisions de montage quand il y en a besoin et chose agréable et bien pratique, un « guide » de setup là aussi très détaillé à la fin.

Autre bon point concernant la notice, chaque petit sachet de pièces correspond à une ou plusieurs étapes de la notice, et lorsqu’une étape est terminée, il ne doit plus rien rester dans le sachet correspondant, pratique pour ne pas mélanger les vis par exemple !

Côté outillage, il faudra des clés BTR de 1.5, 2, 2.5 et 3mm (des clés type Allen sont fournies) ainsi que des clés hexagonales M3 et M4 (rien n’est fourni de ce côté-là, attention !).

Notons aussi que les pneus ne sont pas fournis comme les huiles d’amortisseurs ainsi que les masques de vitres pour la carro.


Châssis

Le châssis sur cette version est donc en carbone de 2.5mm d’épaisseur, et comme toutes les autres pièces carbones, c’est de la belle qualité.

Les différentes cellules sont en alu, noires avec les bords chanfreinées et polies.
Le support moteur lui est également en alu mais anodisé du traditionnel « Purple » Schumacher.


Transmission

Le slipper est assez classique, avec de grands disques de frictions et s’assemble sans aucuns soucis. La couronne fournée d’origine est une 83T, le tout en 48dp.

La transmission se fait comme toujours chez Schum par courroies et elles sont au nombre de 3. Les courroies centrales et avant sont en 4mm de largeur alors que la courroie arrière est en 6mm.

Pignons de renvois en acier assurent le passage de l’axe du slipper/couronne à l’axe des couroies centrale et arrière. Ces 2 pignons (33T/23T) conditionnent d’ailleurs le rapport interne qui est de 2.58 :1. Avec 2 autres couples de pignons disponibles en option (35T/21T et 31T/25T) il est possible de faire varier le rapport interne (respectivement 3 :1 et 2.23 :1). Un cache viendra protéger ces pignons de la poussière et des petits cailloux.

Un peu plus en amont du support moteur, sur l’arrière de la cellule avant, on retrouve l’axe accueillant les poulies faisant la jonction entre les courroies centrale et avant.

Un petit mot sur l’assemblage des flasques de ces poulies : c’est certainement le point le plus difficile de l’assemblage de l’auto ! Il faut avoir des doigts très costauds ou s’aider d’une petite pince mais attention à ne pas abimer la flasque en plastique !

La tension de la courroie centrale sera assurée par un petit tendeur, sur roulement », il suffira d’enlever ou rajouter des rondelles sous ce dernier pour entre ou détendre la courroie.

La dernière étape concernant la transmission est l’assemblage des différentiels. Hormis la mise en place du clip central, c’est un assemblage très facile et plaisant, rien ne force et le tout fonctionne dans une liberté exemplaire. A noter que les billes sont livrées « baignant » dans la graisse.

Les différentiels prendront place dans des excentriques qui permettront le réglage de la tension des courroies avant et arrière, mais aussi la position haute ou basse de ces derniers dans la cellule. Tout cela est bien détaillé à la fin de la notice dans le Guide de réglages.

Un mot sur les cardans, déjà assemblés, d’une magnifique couleur bronze/marron, qui sont pour moi les plus belles pièces de l’auto.


Suspensions

De petits supports carbones se fixant sur les cellules supérieures avant et arrière jouent le rôle de points d’ancrage intérieur des biellettes de carrossage. Ces supports sont disponibles en option de plusieurs dimensions afin de varier la longueur de biellette. Le réglage de la hauteur du point d’ancrage se fera en déplaçant des cales de différentes épaisseurs.

Les supports d’amortisseurs sont eux aussi en carbone mais de 4mm d’épaisseur, possèdent chacun 3 points d’ancrages avec un système de changement rapide. Le support arrière accueille le support d’aileron où il sera possible de modifier l’angle de ce dernier en enlevant/rajoutant une cale entre le support d’amortisseur et celui de l’aileron.

L’assemblage des demi-trains avant et arrière se fait également sans difficultés, attention à ne pas se mélanger et à bien positionner les cales des axes intérieurs des triangles se fixant sur les cellules, tout est bien indiqué sur la notice. Attention également à ne pas trop serrer le petit écrou en bout de l’axe des triangles avant sous peine de « brider » le bon fonctionnement de la suspension.

Aucune pièce en alu ici hormis une entretoise sur l’axe intérieur des triangles avant mais le plastique présent semble bien résistant. L’empattement se règle en «  clipsant » des petites cales sur les axes intérieurs arrière, sans avoir besoin de démonter quoi que ce soit.

Au niveau des réglages, 3 points d’ancrages pour les amortisseurs sur les triangles avant, 2 pour l’arrière et 3 possibilités pour la biellette de carrossage sur les fusées arrière.

Il existe bien sûr au catalogue des options Schum tout un éventail d’étriers et autres cales d’axe de triangles en alu et de divers angles.

Un mot sur les biellettes, très facile à assembler (pas courant !) et anodisées dorées. Les chapes grises, offrent elles un bon maintient et aucun jeu sur les différentes rotules.

La direction repose elle aussi sur un petit support en carbone, bien sur sur roulements et assemblage fait, aucun jeu n’en ressort. Par contre attention, pas de sauve-servo présent !


Amortisseurs

Les amortisseurs sont de type « Big Bore » comme chez la quasi-totalité des constructeurs aujourd’hui, tout en alu et bien évidement à corps fileté.

L’étanchéité inférieure se fait par des classiques joints toriques espacés par une cale en plastique et le tout renfermé par un capuchon anodisé Purple.

Pour la partie supérieure, c’est une membrane caoutchouc donc assurant un volume constant que l’on retrouve sous le magnifique bouchon anodisé Purple également présentant un petit trou pour la purge.

Les pistons fournis sont des 4 trous pour l’avant et 6 pour l’arrière, d’autres de 2, 3 et 5 trous étant disponible en option.

Les ressorts sont de couleur unie, noire, avec une réduction du diamètre au niveau de la coupelle. Des 4.0lb sont fournis pour l’avant et des 2.5lb pour l’arrière. La dureté du ressort étant écrite en tout petit sur la dernière spire en contact avec la coupelle de réglage, à vérifier dans le temps si l’inscription ne s’efface pas ! Là aussi toute la gamme de ressorts est disponible chez Schumacher.

L’ancrage inférieur se fait par une chape sur une rotule, au maintien assez ferme.

On aura noté que les jantes avant sont entrainées par une goupille et non par un hexagone comme chez beaucoup d’autre marques. Mais pas de panique, s’il vous reste des trains de pneus encore bons de votre ancien châssis, il sera possible de les utilisés, un hexagone alu étant fourni pour utiliser d’autre jantes que les Schumacher !


Installation électronique

Commençons par les « bacs » d’accus pour les lipos au format « saddle ». L’accès est rapide avec seulement un clip par barrette (carbone). A noter que le châssis présente des ouvertures pour les packs du type Nosram/Lrp.

Le servo de direction bien que « posé » sur le châssis prend ses points d’ancrages sur la cellule avant droite grâce à de superbes entretoises purple et des cales pour l’ajuster au mieux. 2 palonniers sont fournis, faisant le tour des standards actuels.

La place pour l’électronique est plutôt correcte, même avec mon « vieux » LRP TC et mon énorme récepteur, cela rentre, il faut juste faire attention au passage des différents câbles sous la courroie centrale. Avec une électronique plus « moderne » cela doit être plus simple.


Carrosserie

Carrosserie, baignoire et aileron sont livrés déjà découpés, dans un lexan d’excellente qualité.

La baignoire se cale bien dans les pare choc avant et arrière, un rebord au centre de celle-ci est prévu pour y poser du scratch (fourni).

La carrosserie présente des formes assez sympas, à la fois carrée et arrondie, avec des aérations possibles en amont de l’électronique et sur l’arrière du cockpit.

Et voici l’auto terminée, prête à faire ses premiers tours de roues, après que la carrosserie soit passée entre les excellentes mains de l’ami Julien alias Acacia Kustom Body.


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