- Considérations sur les variateurs Brushless -



Voici un petit topic pour expliquer les différents réglages proposés pour les vario en ce qui concerne le timing.

Je vais principalement me concentrer sur deux marques, à savoir LRP d’une part et Speed Passion d’autre part, ceux-ci étant l’opposé l’un de l’autre. En ce qui concerne les contrôleurs HW, Orion,… Ils suivent le même principe de fonctionnement que le Speed Passion, à quelques différences près, mais n’ayant possédé aucun des deux, je préfère laisser la parole à ceux qui l’utilisent et qui les maitrisent. J’essayerai néanmoins de faire une petite note explicative assez brève.



Commençons par le LRP, le plus simple à régler selon moi, mais un peu moins performants que le SP (ce qui n’est pas une tare en soi puisqu’il sera moins contraignant pour les moteurs):

Pour que tout fonctionne le mieux possible, ça passe avant tout par un calibrage radio/vario dans les règles de l’art :

*Les réglages de base sur la radio (ULTRA IMPORTANT):
-ATV/EPA à 100% en gaz et en frein
-Expo gaz à 0
-Trim des gaz au neutre

*Ensuite, déconnectez le vario de la batterie, assurez-vous qu’il est en position OFF et ôter le pignon moteur. Allumez la radio et mettez le manche des gaz au neutre. Connectez le vario à la batterie et allumez-le. Appuyez sur le bouton «Set» pendant 3 secondes ; vous entrez dans la phase de calibration, la led bleue ne cessera pas de clignoter jusqu’à la fin de la procédure.

-Laissez la radio en position neutre au niveau des gaz/frein et appuyez une fois sur «Set» (le neutre est enregistré et la led «Mode» clignote jaune et le moteur bip).
-Maintenez la gâchette en position « accélérer à fond », appuyez sur «Set» une fois (l’accélération max est enregistrée et la led « Mode » clignote rouge)
-Enfoncez la gâchette en position frein max et appuyez une fois sur « SET » (frein max est enregistré et les leds « Mode » et « Set » brillent respectivement en rouge et bleu).

*Ceci termine la procédure de calibration et votre vario est prêt à prendre son service. Si vous faites une erreur lors de la calibration, pas d’inquiétude puisque qu’il vous suffit d’éteindre le vario et de le déconnecter de l’accu pendant 10 secondes pour que vous puissiez recommencer la procédure depuis le début.

LRP préconise comme base de départ un EPA au frein de 80%, après paramétrage avec la radio. Attention à bien remettre cette valeur à 100% lors d’une calibration ultérieure.

NB: il est tout à fait possible de revenir aux réglages d’usine en faisant un reset complet du vario. Pour ce faire, lorsque la radio est allumée, appuyez sur le bouton « Set » en même temps que d’allumer le vario.

*LRP SXX V1 (valable aussi pour le SXX TC V1): très simple à régler puisque tout se fait via les 2 boutons « Set » et « Mode » en façade du contrôleur. Pour accéder au menu des réglages, vous devez appuyer à l’aide d’un petit tournevis sur le bouton « Mode » pendant 3 secondes. Pour connaitre la valeur enregistrée, il vous suffit de compter le nombre de fois que la led bleue « Set » clignote. Pour augmenter la valeur au sein d’un même mode, il vous faut appuyer sur le bouton « Set ». Pour changer de mode, appuyer sur le bouton « Mode ». Pour enregistrer vos réglages, il faut que, une fois dans le mode 4, vous appuyiez une fois supplémentaire sur le bouton « Mode ».

Attention : ne jamais éteindre le vario quand vous êtes en train de le paramétrer. Toujours sortir du mode 4 pour l’éteindre.

Donc, il dispose de 4 modes de programmation :
1) Mode 1 : (la led mode clignote jaune) AutoCell System : cela vous permet de choisir le cut-off, encore appelée coupure vario, en fonction de la technologie d’accu que vous utilisez. Pour des accus NiMh, choisir la valeur 2 (la led « Set » doit clignoter 2 fois), il faut absolument choisir cette valeur quand vous utilisez cette technologie d’accu sous peine de voir le cut-off se déclencher intempestivement alors que la batterie a encore de l’autonomie et de la puissance à revendre. Pour des LiPo, choisir la valeur 1. D’origine, la valeur 1 est sélectionnée. Une fois le cut-off enclenché (donc il n’y a plus de réponse moteur lors de sa sollicitation à l’accélération), la diode « Set » clignote sur le vario.

2) Mode 2 : (la led mode clignote rouge) ADPC2 Power profil : Ici, vous pouvez régler votre vario en fonction de vos préférences, selon que vous roulez en piste ou en TT, sur des surfaces à forte accroche ou non, il s’agit de la puissance globale délivrée lors de l’accélération. Le vario calcule lui-même en fonction des demandes de courant et du régime moteur, la quantité de timing, de boost, la courbe d’accélération, la limite de courant,…à ajouter. Il y a 10 choix possibles, encore une fois il faut compter le nombre de clignotements de la led bleue « Set » pour connaitre la valeur enregistrée. Celle d’usine est la valeur #4. Plus la valeur choisie est grande, plus vous aurez de la puissance/agressivité, attention toutefois à pouvoir bien la maîtriser lors des départs arrêtés.
LRP préconise les valeurs 4 à 6 pour des pistes DTM, 1 à 3 pour le TT 2WD, 2 à 4 pour le TT 4x4 et le truck et 2 à 5 pour le 1/12è.

3) Mode 3: (la led mode clignote jaune/rouge en alternance) Initial Brake : ceci est un réglage qui vous permet de bénéficier d’un effet frein à main, très utile en TT pour faire pivoter la voiture lors des changements d’appuis. En effet, il faut savoir que lors des Worlds 1/10 TT de 2005 à Collegno, les premiers Brushless LRP avaient été testés mais non retenus pour la course car ils n’offraient pas assez de cet effet « frein à main », contrairement aux Brushed qui, à cause des frottements plus importants, l’offraient pleinement, effet nécessaire au bon placement de la voiture en virage. Voilà pour la petite histoire… Donc pour en revenir au réglage en lui-même, il y a 11 possibilités de réglage, la valeur 0 n’offrant aucun effet et la valeur 10 le plus fort effet. La valeur d’usine est #1.

4) Mode 4 : (la led mode clignote jaune/rouge en même temps) Automatic Brake : ce réglage permet de bénéficier d’un effet de freinage léger aux alentours du neutre, ça simule la sensation d’un moteur Brushed et permet de garder le manche/la gâchette d’accélération plus longtemps ouverte en entrée de virage. Pour un moteur Brushless vous obtiendrez le même ralentissement naturel qu’un moteur Brushed sans frein automatique lorsque la valeur définie est 1 ou 2. Ici aussi, il y a 11 possibilité de réglage, 0 n’offre aucun effet et 10 l’effet max. La valeur d’usine est #1



Il y a encore tout un panel de petits trucs sympa que ces vario offrent, notamment la possibilité de savoir à quelle T° le vario se situe en fin de run, avoir un départ « punch »,…

*Il est possible de régler son vario sans allumer la radio. Pour ce faire, déconnecter le vario du récepteur, allumez votre vario et suivez la procédure de réglage décrite ci-dessus.

* « Launch Control » : ceci permet d’avoir un départ arrêté boosté par une arrivée plus importante de puissance lors d’un départ en course. Pour ce faire, maintenez pendant 5 secondes le frein sur la radio en position max juste avant le départ. C’est prêt et dès que vous accélérez, la voiture reçoit de la puissance en plus (un peu comme le KERS en F1 en fait. A n’utiliser qu’avec des Touring DTM 1/10 sur des surfaces très accrocheuses !)

* « Internal-Temp-Check System 2 » : vous permet de connaitre approximativement la T° du vario après un run. Pour ce faire, éteignez le vario, rallumez le en maintenant le bouton « Mode » enfoncé puis relâchez le une fois sous-tension. La led « Set » commence à clignoter (la led « Mode » est éteinte). Comptez le nombre de flash de la led « Set » pour connaitre la T° du vario (il y a 10 flashes possibles, plus le nombre de flashes est grand, plus le vario est proche de la coupure thermique).
#1 : 45°C sous la coupure
#2 : 40°C
#3 : 35°C
#4 : 30°C
#5 : 25°C
#6 : 20°C
#7 : 15°C
#8 : 10°C
#9 : 5°C
#10 : coupure thermique imminente !!

Notice du variateur

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*LRP SXX Stock Spec V1

Tout ce qui a été dit pour le SXX V1 plus haut est à 85% compatible avec le SXX Stock Spec V1, je vais me borner à énumérer les différences qui existent entre les deux mais tout ce qui concerne la procédure de calibrage et d’entrée dans le menu de réglage est la même.

A la différence du SXX V1, le SXX Stock Spec dispose d’un mode splitté en ce qui concerne la puissance et le boost/timing pour s’adapter en toutes circonstances à n’importe quel moteur, accu,....
Autre nouveauté, le vario dispose d’un « twin bec », c’est-à-dire que vous pouvez l’utiliser aussi bien avec des accus 7.4V que des éléments LiPo 1S (3.7V), et ce sans devoir recourir à un quelconque pack de réception ; ce sont les utilisateurs de piste 1/12è qui vont être comblés.

Ici aussi, le SXX Stock Spec dispose de 4 modes de réglages :

1) Mode 1 : (la led « Mode » clignote jaune) ACS2 : ceci est le mode qui vous permet d’ajuster beaucoup plus précisément le cut-off de votre vario en fonction du type d’accus utilisé. Vous avez le choix entre 4 valeurs (celle d’origine est la #0) :
#0 pour pas de cut-off (attention à une décharge trop profonde des accus, particulièrement les LiPo, mais à utiliser si vous avez des NiMh)
#1 pour les LiPo 1 élément/3.7V (cut-off à 3.2V)
#2 pour les accus LiFePo (cut-off à 4.4V)
#3 pour les classiques LiPo 2 éléments/7.4V (cut-off à 6.4V)

2) Mode 2 : (la led « Mode » clignote rouge) Dual ADPC Feel : ce mode correspond au mode 2 du SXX V1, à savoir qu’il permet de régler votre vario en fonction de vos préférences, selon que vous roulez en piste ou en TT, sur des surfaces à forte accroche ou non, il s’agit de la puissance globale délivrée lors de l’accélération. Il s’agit d’une combinaison de limiteur de courant, de courbe d’accélération,… Encore une fois, le vario se basera sur la valeur déterminée pour calculer la quantité de courant à délivrer, le nombre de tours/min,…dès le départ, à mi- régime et à pleine puissance. Plus la valeur choisie est importante, plus la réponse à l’accélération sera agressive et donc adaptée à des surfaces accrocheuses.
Il y a 10 choix possibles encore une fois. Plus la valeur choisie est grande, plus vous aurez de la puissance/agressivité, attention toutefois à pouvoir bien la maîtriser lors des départs arrêtés.
#1-2 : Doux
#3-4 : Linéaire
#5-6-7 : Progressif
#8-9-10 : Agressif
La valeur d’origine est la #3.

3) Mode 3 : (la led « Mode » clignote jaune/rouge en alternance) Dual ADPC Boost : voilà la vraie nouveauté par rapport au SXX, un mode complet qui permet de régler la quantité de boost (=TIMING) que l’on va adjoindre au moteur. Ici aussi il s’agit d’une combinaison de limiteur de courant, de courbe d’accélération,… dont le vario calcule la meilleure combinaison pour offrir des perfs maximales.
Il est bien entendu évident que des moteurs plus petits ont besoin de plus de boost que des gros moteurs.
Attention, ce paramètre dépend aussi du timing mécanique que l’on va mettre au moteur via l’arrière de la tête de celui-ci ainsi que du bobinage du moteur. Donc vérifiez bien souvent la T° du moteur après quelques tours de piste pour vous assurer que vous êtes dans le bon.
Il y a 11 paramètres possibles, le #0 désactivant le boost (vous devez choisir cette valeur pour pouvoir rouler en catégorie Stock lors des courses officielles, l’absence de timing se marquant par la led bleue clignotante au neutre). Puis les valeurs de #1 à #10, allant du profil de boost le plus doux au plus puissant. Notez toutefois que plus la valeur de boost est importante, plus le moteur chauffera, donc allez-y étapes par étapes lors d’une augmentation de la valeur du timing.
La valeur d’origine est #3.

4) Mode 4 : (la led « Mode » clignote jaune/rouge en même temps) Automatic Brake : (=auto/drake brake force) comme sur le SXX V1, ce réglage permet d’avoir un sorte de frein moteur au neutre quand on relâche les gaz. Ici aussi 11 réglages, #0 pour le désactiver et de #1 à #10 en allant crescendo. Valeur d’origine : #0.


Le vario dispose aussi de l’ « Internal-Temp-Check system» mais comme c’est le même principe que le SXX V1, je ne le réexplique pas. Le système de reset du vario est pareil aussi, ainsi que la possibilité de changer de mode sans allumer la radio…voir plus haut ;-)

Par contre il dispose du « Multi Protection System 3» qui permet de voir à quoi peut être due une coupure.
Par exemple, il vous suffit de regarder la led « Mode » : si elle clignote jaune, la raison pourrait-être une coupure thermique, vérifiez alors à l’aide de l’Internal-Temp-Check. Si elle clignote rouge c’est probablement un problème de T° moteur qui est trop haute. Lorsqu’elle clignote jaune/rouge en alternance, il s’agit du cut-off qui s’est déclenché. Et quand elle clignote jaune/rouge en même temps, c’est un problème de moteur (inversion de polarité, câble sensor défectueux,…).
A noter qu’à chaque fois qu’un problème se déclenche, la led bleue « Set » clignote rapidement.

Notice du variateur

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*LRP SXX V2 (valable aussi pour le SXX TC V2)
http://www.lrp.cc/en/products/electr...egler/details/ et http://www.lrp.cc/en/products/electr...egler/details/

Grosse nouveauté chez LRP avec l’apparition du SXX V2 « Software updatable ».

USB Software Updateability: le vario peut être mis à jour avec les dernières versions du firmware, disponibles sur www.lrp.cc. La connexion se fait via le sensor et le Bridge USB optionnel (Speedo Firmware Update + PC-Link ; réf #81800) et un PC est nécessaire à la manipulation.

Je vais séparer mon exposé en 2, selon la version du soft qui est analysée. Je ferai d’abord celle d’origine sur les premiers SXX V2 qui est identique à celle du soft du SXX Stock Spec V1, puis je traiterai la dernière évolution, à savoir la V3.0 et V4.0 selon que vous utilisiez un TT ou une piste DTM.

La procédure de calibrage radio/vario est toujours identique à celle des SXX V1 ainsi que celle permettant d’entrer dans le menu de réglages.

Donc il est quasi certains que la V1.3 d’origine, améliorée peu après sa sortie par la V1.5 soient identiques en terme de paramètres que la version du Soft présente dans le SXX Stock Spec V1.

Le vario dispose toujours de 4 modes :

1) MODE 1 : (la led « Mode » clignote jaune) ACS2 : c’est exactement la même chose que pour le SXX Stock Spec V1. C’est le mode qui permet d’ajuster le cut-off en fonction du type d’accus utilisé. Vous avez le choix entre 4 valeurs (celle d’origine est la #0) :
#0 pour pas de cut-off (attention à une décharge trop profonde des accus, particulièrement les LiPo, mais à utiliser si vous avez des NiMh)
#1 pour les LiPo 1 élément/3.7V (cut-off à 3.2V)
#2 pour les accus LiFePo (cut-off à 4.4V)
#3 pour les classiques LiPo 2 éléments/7.4V (cut-off à 6.4V)

2) Mode 2 : (la led « Mode » clignote rouge) Dual ADPC Feel : encore une fois c’est la même chose que pour le SXX Stock Spec V1, mais avec des profils adaptés aux moteurs modifiés ; le SXX Stock Spec étant lui prévu à la base pour des moteurs plus petits. Il permet de régler votre vario en fonction de vos préférences, selon que vous roulez en piste ou en TT, sur des surfaces à forte accroche ou non, il s’agit de la puissance globale délivrée lors de l’accélération. Plus la valeur choisie est importante, plus la réponse à l’accélération sera agressive et donc adaptée à des surfaces accrocheuses.
Il y a 10 choix possibles encore une fois. Plus la valeur choisie est grande, plus vous aurez de la puissance/agressivité, attention toutefois à pouvoir bien la maîtriser lors des départs arrêtés.
Il y a toujours 10 valeurs, au-delà de la valeur #4, le « current limiter » est désactivé, ce qui signifie que vous exploitez toute la puissance possible. La valeur #3 est celle d’origine.

3) Mode 3 : (la led « Mode » clignote jaune/rouge en alternance) Dual ADPC Boost : Toujours la même chose que le SXX Stock Spec V1 ; il s’agit du timing, il y a 11 paramètres possibles, le #0 désactivant le boost (vous devez choisir cette valeur pour pouvoir rouler en catégorie Stock lors des courses officielles, l’absence de timing se marquant par la led bleue clignotante au neutre). Puis les valeurs de #1 à #10, allant du profil de boost le plus doux au plus puissant. Notez toutefois que plus la valeur de boost est importante, plus le moteur chauffera, donc allez-y étapes par étapes lors d’une augmentation de la valeur du timing.
La valeur d’origine est #3.

4) Mode 4 (la led « Mode » clignote jaune/rouge en même temps) Automatic Brake : (=auto/drake brake force) comme sur le SXX Stock Spec V1, ce réglage permet d’avoir un sorte de frein moteur au neutre quand on relâche les gaz. Ici aussi 11 réglages, #0 pour le désactiver et de #1 à #10 en allant crescendo. Valeur d’origine : #0.


Le vario dispose toujours du système « Internal-Temp-Check », du double BEC pour une utilisation en 3.7V sans pack de réception, du « Multi Protection System 3 », de la possibilité de modifier les paramètres sans allumer la radio,… ; tout ceci ayant été expliqué plus haut dans l’exposé sur le SXX V1 et le SXX Stock Spec V1.

Le manuel pour la version 1.3/1.5 du soft est ici

Mise à jour V4.0 Touring
Apparue il y a peu, la version V4.0 a été développée exclusivement pour le SXX V2 (TC Spec de préférence) en vue d’offrir les performances optimales pour cette catégorie, en particulier pour les tourings modifiées. Tout comme la V3.0 Off-Road que nous verrons après, développée par Monsieur Ryan Cavalieri lui-même, s’il vous plait ;-)

Une fois que vous avez fait la mise à jour V4.0 Touring, les réglages disponibles vont être complètement différents par rapport à l’ancienne version du soft.

1) Mode 1 (led « Mode » clignote jaune) ACS2 : il s’agit toujours du paramètre permettant de régler le cut-off mais ce dernier a été modifié, pour revenir à ce qui se faisait avec le SXX V1, c’est-à-dire seulement 2 valeurs possibles, #0 pour désactiver le cut-off (donc pour utiliser avec des NiMh, LiPo 1S,…) et #1 pour un cut-off à 6.4V, prévu pour les LiPo 2S. Une fois le cut-off enclenché, le moteur ne répondra plus et la led indiquera un voltage trop bas (cf tableau Multi Protection System 3).
La valeur d’origine est #1.
Cela peut paraitre surprenant à première vue, mais gardons en tête que ce soft est développé pour les touring 1/10 électriques, donc c’est finalement somme toute assez normal. Quid des 1/12 me direz-vous ? Eh bien on se passe de cut-off ! Le SXX V2 dans sa version V4.0 permet toujours l’utilisation d’accu LiPo 3.7v/1S sans packs de réception grâce à son « Twin Bec » 6V/3A (tension d’alim de 3V à 7.4V), ce qui est toujours bénéfique pour les 1/12 notamment.

2) Mode 2 (led « Mode » clignote rouge) Feel/Active torque control : c’est ici que siège la principale nouveauté, avec l’apparition du « Dual ADPC 3 » matérialisé par le mode 2 et 3 complètement remasteurisés, donc qui n’ont plus rien à voir avec les modes 2 et 3 des versions du soft précédentes.
Ici vous avez 7 valeurs disponibles, la #0 qui n’offre pas de boost concernant la puissance moteur délivrée (0% Torque), que l’on peut utiliser avec tous les moteurs.
Puis vous avez 2 sous-groupes (A et B) :

-A regroupant les valeurs #1 (offrant 40% de torque timing), #2 (45%) et #3 (50%) spécialement étudiées pour être utilisées conjointement avec les moteurs de la marque, à savoir les X12, les K4 et à fortiori les X20 récemment sortis. Une plus grande valeur signifiant plus de puissance rapidement délivrée. Le « current limiter » est haut pour ce premier groupe.

-B, dont les valeurs #4 (current limiter bas), #5 (moyen) et #6 (haut) sont pour tous les autres moteurs (LRP X11, Novak,Tekin, SP, Orion, GM,…). Apparemment il n’y aurait pas de torque timing pour ce sous-groupe-là. Plus la valeur est grande, plus la puissance est élevée. (#6 a plus de couple que #4)
La valeur d’origine est #0.

Si vous utilisez un X12/X20 avec les profils #4, #5 ou #6, il en résultera une chauffe moteur bcp plus importante.

3) Mode3 (led « Mode » clignote jaune/rouge en alternance) Boost/Timing : aussi 7 valeurs dont la #0 qui n’applique aucun timing au moteur. Puis les valeurs #1 à #6, offrant une plage de timing de plus en plus importante :
#1 : 25%
#2 : 29%
#3 : 33%
#4 : 37%
#5 : 41%
#6 : 45%
Le timing s’adapte automatiquement en fonction du régime de rotation du moteur, selon une rampe douce (entendez par là que la vitesse de rotation accrue arrive progressivement). Ces valeurs ont été étudiées spécifiquement pour les moteurs modifiés (dont le bobinage est supérieur à 9.5T), mais gardez en tête que plus le timing appliqué est important, plus le moteur aura tendance à chauffer.
La valeur d’origine est #0.

Pour respecter le règlement touring stock 0, il vous faudra sélectionner la valeur #0 dans le mode 2 ET dans le mode 3, ce qui se matérialisera par la led bleue qui clignote au neutre.

4) Mode 4 (led « Mode » clignote jaune/rouge en même temps) Auto Brake : ce mode n’a pas changé par rapport à la version initiale du soft, cf plus haut (SXX V2 soft V1.3/1.5). La valeur d’origine est #0.

Cette version du soft apporte aussi son petit lot de nouveauté ; elle dispose toujours du « Multi Protection System 3 » et de l’ « Internal Temp Check» mais dans sa 3ème version cette fois-ci, c’est-à-dire qu’il vous sera dorénavant possible de déterminer aussi bien la T° max de votre vario pendant le run que celle de votre moteur. Pour ce faire, suivez la procédure expliquée pour l’ « Internal Temp Chek 2 » à la fin de l’exposé sur le SXX V1 puis suivez ces étapes :
-après avoir compté le nombre de flash que la led « Set » faisait pour le vario, appuyez une fois supplémentaire sur « Mode », la led « Set » va commencer à flasher bleu (la led « Mode » est maintenant éteinte) mais ce de manière plus courte que pour le vario. Comptez le nombre de fois que la led flashe (le tableau des T° donné pour le SXX V1 ets le même).

Autre amélioration : si pendant le run, la T° moteur et/ou vario vient à s’approcher trop près de la limite de coupure thermique (cf 9 flashes lors du contrôle de la T° vario), le vario va automatiquement switcher en mode « 0 timing » pour préserver votre matériel. Cela vous permet de terminer votre run ou au moins de rejoindre les stands en toute sérénité à vitesse réduite. Le mode 0 timing ne sera pas retenu en mémoire une fois le vario hors-tension.
Il est toutefois possible de désactiver cette fonction en choisissant dans le Mode 1 la valeur #0 (pas de cut-off)…à vos risques et périls…Quoiqu’il en soit, la coupure thermique du vario ne peut être désactivée.


Mise à jour V3.0 Offroad
Par rapport à la V4.0 touring, il n’y a rien de plus à rajouter, toutes les explications données ci-dessus sont identiquement les mêmes. Toutefois, les valeurs pour le mode 2 et 3 sont légèrement différentes, plus développées pour une utilisation en TT. Cette mise à jour est aussi bien utilisable sur le SXX V2 que le SXX TC V2.

1) Mode 1 (led « Mode » clignote jaune) ACS2 : sert à régler le cut-off via 2 valeurs possibles, #0 pour désactiver le cut-off (donc pour utiliser avec des NiMh, LiPo 1S,…) et #1 pour un cut-off à 6.4V, prévu pour les LiPo 2S. Une fois le cut-off enclenché, le moteur ne répondra plus et la led indiquera un voltage trop bas (cf tableau Multi Protection System 3). Si vous utilisez la valeur #0, cela aura pour conséquence de désactiver aussi la coupure thermique du moteur, celle du vario étant impossible à désactiver.
La valeur d’origine est #1.

2) Mode 2 (led « Mode » clignote rouge) Feel/Active torque control : c’est ici que siège la principale nouveauté, avec l’apparition du « Dual ADPC 3 » matérialisé par le mode 2 et 3 complètement remasteurisés, donc qui n’ont plus rien à voir avec les modes 2 et 3 des versions du soft précédentes.
Ici vous avez 7 valeurs disponibles, la #0 qui n’offre pas de boost concernant la puissance moteur délivrée (0% Torque), que l’on peut utiliser avec tous les moteurs.
Puis vous avez 2 sous-groupes (A et B) :

-A regroupant les valeurs #1 (offrant un « current limiter » bas), #2 (moyen) et #3 (haut) spécialement étudiées pour être utilisées conjointement avec les moteurs de la marque, à savoir les X12, les K4 et à fortiori les X20 récemment sortis. Une plus grande valeur signifiant plus de puissance rapidement délivrée. Le « Torque timing » est fixé à 50% pour ce premier groupe.

-B, dont les valeurs #4 (current limiter bas), #5 (moyen) et #6 (haut) sont pour tous les autres moteurs (LRP X11, Novak,Tekin, SP, Orion, GM,…). Apparemment il n’y aurait pas de torque timing pour ce sous-groupe-là. Plus la valeur est grande, plus la puissance est élevée. (#6 a plus de couple que #4)
La valeur d’origine est #0.

Si vous utilisez un X12/X20 avec les profils #4, #5 ou #6, il en résultera une chauffe moteur bcp plus importante.

3) Mode3 (led « Mode » clignote jaune/rouge en alternance) Boost/Timing : aussi 7 valeurs dont la #0 qui n’applique aucun timing au moteur. Puis les valeurs #1 à #6, offrant une plage de timing de plus en plus importante :
#1 : 10%
#2 : 17%
#3 : 22%
#4 : 27%
#5 : 32%
#6 : 37%
Le timing s’adapte automatiquement en fonction du régime de rotation du moteur, selon une rampe douce (entendez par là que la vitesse de rotation accrue arrive progressivement). Gardez en tête que plus le timing appliqué est important, plus le moteur aura tendance à chauffer.
La valeur d’origine est #0.

Pour respecter le règlement touring stock 0, il vous faudra sélectionner la valeur #0 dans le mode 2 ET dans le mode 3, ce qui se matérialisera par la led bleue qui clignote au neutre.

4) Mode 4 (led « Mode » clignote jaune/rouge en même temps) Auto Brake : ce mode n’a pas changé par rapport à la version initiale du soft, cf plus haut (SXX V2 soft V1.3/1.5). La valeur d’origine est #0.

Le reste étant pareil que la V4.0 Touring, au niveau des petites nouveautés (Internal Temp Check 3, Multi Protection System 3,…)

Voilà vous savez tout sur le SXX V2 et ses deux mises à jour les plus récentes.
Lien pour les mises à jour : http://www.lrp.cc/en/service/software-update/

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*LRP SXX Stock Spec V2 http://www.lrp.cc/en/products/electr...egler/details/

Grosse nouveauté chez LRP avec l’apparition du SXX Stock spec V2 « Software updatable ».

USB Software Updateability: le vario peut être mis à jour avec les dernières versions du firmware, disponibles sur www.lrp.cc. La connexion se fait via le sensor et le Bridge USB optionnel (Speedo Firmware Update + PC-Link ; réf #81800) et un PC est nécessaire à la manipulation.

La procédure de calibrage radio/vario est toujours identique à celle des SXX V1 ainsi que celle permettant d’entrer dans le menu de réglages.

Le vario dispose toujours de 4 modes :

1) MODE 1 : (la led « Mode » clignote jaune) ACS2 : c’est exactement la même chose que pour le SXX Stock Spec V1. C’est le mode qui permet d’ajuster le cut-off en fonction du type d’accus utilisé. Vous avez le choix entre 4 valeurs (celle d’origine est la #0) :
#0 pour pas de cut-off (attention à une décharge trop profonde des accus, particulièrement les LiPo, mais à utiliser si vous avez des NiMh)
#1 pour les LiPo 1 élément/3.7V (cut-off à 3.2V)
#2 pour les accus LiFePo (cut-off à 4.4V)
#3 pour les classiques LiPo 2 éléments/7.4V (cut-off à 6.4V)
Le paramètre #0 permet toujours de couper le cut-off lié à la T° moteur.

2) Mode 2 : (la led « Mode » clignote rouge) Torque/Feel : c’est ici que siège la principale nouveauté. Ici vous avez 11 valeurs disponibles, la #0 qui n’offre pas de boost concernant la puissance moteur délivrée (0% Torque), que l’on peut utiliser avec tous les moteurs.
Puis vous avez 2 sous-groupes (A et B) :

-A regroupant les valeurs #1 (offrant un « torque timing » de 40%), #2 (50%), #3 (60%), #4 (70%) et #5 (80%) spécialement étudiées pour être utilisées conjointement avec les moteurs de la marque, à savoir les X12, les K4 et à fortiori les X20 récemment sortis. Une plus grande valeur signifiant plus de puissance rapidement délivrée. LRP préconise les valeurs #1 à #2 pour les X12/X20 10.5t et #3 à #5 pour les 17.5t.
Cela ne veut pas dire que plus vous augmenterez la valeur, plus vous aurez de la puissance, vitesse,…Cela dépend en grande partie d’autres facteurs, comme votre moteur, le timing mécanique, la catégorie,…
Si vous utilisez une valeur trop grande au sein du groupe A, il se pourrait que votre moteur « s’assoit » en milieu de run, autrement dit qu’il ait une baisse de puissance avant la fin de votre course. Pour y remédier, diminuez la valeur de torque control que vous avez définie jusqu’à ce que la puissance moteur soit constante sur toute la durée de la manche.

-B, dont les valeurs #7 à #10 sont pour tous les autres moteurs (LRP X11, Novak,Tekin, SP, Orion, GM,…). Apparemment il n’y aurait pas de torque timing pour ce sous-groupe-là. Cela varie en fonction du niveau de conduite que vous voulez avoir (doux, linéaire, progressif, agressif,…). Plus la valeur est grande, plus la puissance est élevée. (#6 a plus de couple que #4). La valeur d’origine est #0.

Si vous utilisez un X12/X20 avec les profils #4, #5 ou #6, il en résultera une chauffe moteur bcp plus importante.

3) Mode3 (led « Mode » clignote jaune/rouge en alternance) RPM/Boost : ici, 13 valeurs dont la #0 qui n’applique aucun timing au moteur. Puis les valeurs #1 à #12, offrant une plage de timing de plus en plus importante :
#1 : 50% avec une rampe de tour/min douce (arrivée progressive de vitesse)
#2 : 50% avec une rampe de tour/min rapide (arrivée puissante de vitesse)
#3 : 60% avec une rampe de tour/min douce (arrivée progressive de vitesse)
#4 : 60% avec une rampe de tour/min rapide (arrivée puissante de vitesse)
#5 : 70% avec une rampe de tour/min douce (arrivée progressive de vitesse)
#6 : 70% avec une rampe de tour/min rapide (arrivée puissante de vitesse)
#7 : 80% avec une rampe de tour/min douce (arrivée progressive de vitesse)
#8 : 80% avec une rampe de tour/min rapide (arrivée puissante de vitesse)
#9 : 90% avec une rampe de tour/min douce (arrivée progressive de vitesse)
#10 : 90% avec une rampe de tour/min rapide (arrivée puissante de vitesse)
#11 : 100% avec une rampe de tour/min douce (arrivée progressive de vitesse)
#12 : 100% avec une rampe de tour/min rapide (arrivée puissante de vitesse)

La valeur d’origine est #0.

Le timing s’adapte automatiquement en fonction du régime de rotation du moteur, selon une rampe douce (entendez par là que la vitesse de rotation accrue arrive progressivement) ou rapide, selon votre sélection.

Commencez toujours avec la rampe de RPM douce, déterminez la bonne quantité de timing nécessaire à votre moteur puis si besoin s’en fait sentir, passez à la rampe de RPM rapide. Certains moteurs peuvent ne pas convenir à la Slow Ramp, d’autres à la Fast Ramp, ce qui résulte en des comportements bizarre au niveau d'une montée en régime peu linéaire,…

Gardez en tête que plus le timing appliqué est important, plus le moteur aura tendance à chauffer, donc allez-y étapes par étapes pour déterminer la bonne quantité de timing nécessaire à votre piste sans pour autant cramer votre moteur.
Le ratio joue aussi un rôle crucial dans la performance de votre moteur ; le LRP SXX SS V2 étant très puissant dans ses profils, il n’est pas anormal d’avoir de petits pignons moteurs et grande couronne (ratio élevé) comparé à d’autres vario. Si le ratio est faible, vous ne pourrez pas tirer profit de toute la quintessence du vario.

Attention, ces profils de timing sont développés pour des petits moteurs (jusqu’à 10.5t). Si vous roulez avec un moteur modifié avec ce type de profil, vous devez sélectionner la valeur 0 au risque de voir votre moteur surchauffer et tout le monde sait ce que cela peut entrainer…à bon entendeur ;-)

Voilà ce que LRP préconise comme réglages du mode 2 et 3 en fonction de différents paramètres :



Pour respecter le règlement touring stock 0, il vous faudra sélectionner la valeur #0 dans le mode 2 ET dans le mode 3, ce qui se matérialisera par la led bleue qui clignote au neutre.

4) Mode 4 : (la led « Mode » clignote jaune/rouge en même temps) Automatic Brake : (=auto/drake brake force) comme sur le SXX V1, ce réglage permet d’avoir un sorte de frein moteur au neutre quand on relâche les gaz. Ici aussi 11 réglages, #0 pour le désactiver et de #1 à #10 en allant crescendo. Valeur d’origine : #0.

Ce vario propose, tout comme les SXX V2 en version V3.0 ou V4.0 du soft l’ « Internal Temp Check 3 » ainsi que le « Multi Protection System 3 » expliqué dans l’exposé sur le SXX V2 plus haut.
Ce vario peut aussi être utilisé en 3.7V sans packs de réception ainsi que toutes les autres caractéristiques reprises plus haut dans les exposés sur les SXX V1 et V2.

Vous savez tout sur ce vario à présent ;-)
Voici le lien pour le manuel
Et l’endroit où l’on peut télécharger les mises à jour

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Venons-en à présent aux variateurs Speed Passion. Je vais essentiellement me concentrer sur les paramètres présents dans la version 323 Stock du soft, puisque à l’avantage des LRP, les SP peuvent de base intégrer des softs tant valables pour les petits moteurs que pour les moteurs mod.
Néanmoins, une version explicative des paramètres pour le soft 528 mod d'origine dans les vario SP est décrite plus bas.

Le choix du 323 stock est très simple : c’est le soft majoritairement utilisé dans les SP (excepté ceux utilisant ces vario en stock 0 timing), dans n’importe quel boitier (SP LPF, GT2 Pro, GT 2.1 ProStock…) et en plus il convient à toutes les catégories et à tous les moteurs !!! Je n’aurai qu’un conseil donc, dépêchez-vous de vous procurer le boitier LCD option qui sert à faire les mises à jour de soft (réf : #SPLCD-001, la version Hobby Wing est valable aussi mais il faudra d’abord passer le boitier en Speed Passion, ou utiliser les softs HW dans vos SP) pour pouvoir utiliser pleinement votre électro. Notez toutefois qu’une fois la mise à jour du soft faite, le petit boitier d’origine fourni avec les vario lors de l’achat ne vous sera de plus aucune utilité car seul la carte LCD permet de changer les paramètres de ce soft.

http://www.speedpassion.net/eu/produ...802PROcb&c=ESC

Je ne vais pas m’éterniser sur la manière de faire la mise à jour du soft, il vous faut donc un PC, le boitier LCD, le pilote d’installation Speed Passion V1.36 (pour la boitier de programmation) mais il y a énormément de postes qui traitent déjà le sujet.

Donc comme pour les vario LRP, un bon réglage vario passe toujours par une bonne calibration vario/radio (et ce après chaque mise à jour du soft, changement de radio,…). Voici la marche à suivre pour les vario SP :
-Allumez la radio et réglez la valeur de l’ATV/EPA à 100% (gaz et frein). Désactivez toute fonction ABS.
-Appuyez sur le bouton « Set » à côté de l’interrupteur du vario en même temps que de le mettre sous tension. Relâchez le bouton « Set » une fois que le vario commence à biper et que la led rouge flashe.
-Laissez la commande des gaz au neutre et appuyez une fois sur « Set », la led verte flashe 1 fois.
-Maintenez la gâchette en position plein gaz et appuyez une fois sur « Set », la led verte flashe 2 fois.
-Enfoncez la gâchette en position frein max et appuyez sur « Set », la led verte flashe 3 fois.

C’est fini, le moteur est fonctionnel 3 secondes après le processus de calibration. Je vous conseille de prendre le temps de bien lire ou au pire regarder les images présentes sur la notice d’origine du vario car c’est très bien expliqué.

Ensuite viennent les réglages du vario. Le soft 323 Stock comporte 15 paramètres réglables qui forment un tout ultra performant une fois que chacun a pris une bonne valeur. Je vais partir de l’hypothèse que vous réglez le vario via la carte de programmation LCD, mais les réglages sont les mêmes si vous le faites par PC.

Pour rendre les choses plus claires, je vais partir d’une fiche de réglage vierge prévue pour le soft 323 stock et énumérer tous les paramètres en expliquant chaque fois l’effet qu’ils ont.

Voici le lien pour la fiche


Donc nous commençons :

Basic Items :

1) Running mode : bon facile, ceci est le paramètre qui vous permet de choisir en Av/Fr, Av/Fr/Ar ou encore AV /AR,… En compétition, interdiction de marche arrière, vous devez donc absolument sélectionner la valeur 1.

2) Drake Brake Force : comme sur les vario LRP, il s’agit d’un réglage permettant d’avoir une sorte de frein moteur au neutre quand on relâche les gaz. Cela dépend si vous voulez que la voiture freine fort d’elle-même ou pas. En générale en piste DTM on n’en met pas, c’est plus utilisé en TT pour bien faire pivoter la voiture lors de changements d’appuis. Perso j’avais 5 à 10%, mais c’est selon son style de pilotage,… Plus la valeur du pourcentage choisi est importante, plus la voiture sera « freinée » toute seule.

3) Low voltage cutt-off : défini quand le vario doit diminuer la puissance pour montrer au pilote que l’accu arrive en zone critique de décharge (fin de pack = chute de tension). Je vous conseille la valeur #5 (3.2V/élmt). Si vous n’arrivez pas à finir une manche de 5 minutes, descendez à 3.0V/élmt mais c’est la dernière limite pour des accus LiPo 2 élmts 7.4V.

4) DRRS mode : correspond à la puissance délivrée par le moteur ; plus la valeur choisie est grande, plus la puissance arrive de façon importante et plus la voiture est boostée à l’accélération. A voir en fonction de votre aptitude à tenir le châssis lorsqu’elle est en phase d’accélération et de la puissance de base du moteur. Les différents types sont : Smooth (= doux), Normal, Progressif et Agressif, avec à chaque fois une valeur « légère » et une valeur « haute ». « Agressive » fait chauffer plus fort votre moteur que « Smooth » et fait accélérer la voiture plus fort (attention à la capacité de cette dernière à faire passer la puissance au sol).
Notez que si vous utilisez les valeurs « Progressive » et « Agressive », il est absolument nécessaire d’avoir de bons packs LiPo (ou autre selon votre utilisation) avec un taux de décharge (le fameux « C ») qui supportent les appels de courant élevés. Sinon, le pack va s’essouffler, le moteur s’asseoir dans sa montée en régime et vous n’obtiendrez pas l’effet voulu, en plus d’abimer votre matériel.

Advanced Items

5) Maximum Brake force : ce paramètre permet de régler la puissance du frein lorsque vous actionnez la gâchette et il agit en fonction de la position de celle-ci le long de son débattement total. La quantité maximale de frein ici réglable étant appliquée quand le frein est maximum sur la gâchette de la radio (càd position frein max avec le stick des gaz/frein). Plus la valeur du pourcentage est faible, moins fort la voiture freinera. Lorsque vous choisissez une valeur plus élevée, cela aura pour effet de diminuer la distance d’arrêt mais pourrait abimer vos pignons plus rapidement. Commencez à 100% (valeur #4) sur le vario tout en réglant votre EPA/ATV des freins à 80% sur la radio.

6) Maximum reverse force : ce paramètre permet de régler la puissance de la marche arrière lorsqu’elle est activée. La plupart du temps, on ne se sert jamais de ce paramètre car la marche arrière est désactivée, mais comme il faut une valeur par défaut, mettez 25% (#1), ceci ne rentrera jamais en considération lorsque la voiture roulera, tant que la marche arrière est inactive.

7) Initial Brake Force : (= minimum brake force) ce paramètre est en fait la quantité de frein effective lorsque le stick des gaz est au neutre : le vario indique au moteur une valeur de freinage X au neutre pour que la voiture reste sur place. La plupart du temps, on met la valeur #2, même si parfois certains pilotes la mette équivalente au drag brake (ce dernier étant souvent dans ces cas-là à la valeur #1 (0%)).

8) Neutral Range : il s’agit en fait de la zone « morte » entre le neutre et le début de la phase d’accélération sur la radio. On l’utilise pour palier au moment de flottement entre le moment où on actionne le stick des gaz et celui où on entre dans la zone d’accélération de la course de la gâchette. On met usuellement cette valeur à 6% (narrow, #1).

9) Boost Timing : Cela fait référence au timing normal qui sera effectif tout au long de la course du manche d’accélération sur la radio et qui affectera la vitesse de rotation du moteur tout au long de la piste (virage et ligne droite), et ce de manière permanente. Ce type de timing est aussi bien valable pour les moteurs « Sensored » que « Sensorless ». Notez que cela fait référence à la valeur maximum de timing interne du vario ; le timing actuel au moment X variant en fonction de la vitesse de rotation du moteur et des autres paramètres. Plus la valeur de timing est importante plus le moteur prendra de tours/min, et plus la vitesse de pointe globale sera élevée.
Les valeurs dispo vont de 0° à 64° de timing mais sachez que le timing max que le vario pourra amener ne pourra jamais dépasser 64°. En effet, et comme nous le verrons plus loin, il est possible de déclencher une dose additionnelle de timing une fois un certain régime moteur atteint, mais le timing total ne pourra jamais aller au-delà de ces 64°. Nous en reparlerons plus tard.

NB : à partir des paramètres qui suivent, cela ne s’applique plus qu’aux moteurs de type « Sensored ».

10) Turbo Slope Rate/Supercharger slope rate : ce paramètre fait référence au SC Timing (paramètre 12). Il permet de définir à quelle vitesse la quantité de timing additionnel à partir d’un certain régime moteur doit être envoyée. Plus le nombre de degrés de timing/0.1sec est élevé, plus l’accélération de la voiture lors du passage en timing boosté sera « violent » et rapide (ça dépend encore du type de moteur, si vous avez un SP 10.5 tout mou ça passe nickel). Attention toutefois qu’une valeur plus élevée fera plus vite chauffer le moteur.

Exemple: le Supercharger Timing (item #12) est réglé à 24° et le Supercharger Slope Rate (item #10) est réglé à 3°/0.1s, cela prend donc 0.8S d’activer ces 24° de Turbo Timing.

11) Over Heat Protection : la classique coupure thermique, je vous conseille de toujours la laisser activée, ça peut sauver parfois… (valeur #11 : 95°C/Enable).

12) Turbo Timing/Supercharger timing : il s’agit d’un timing additionnel ajouté au Boost Timing (item #9) et qui rentre en action seulement quand la gâchette des gaz est soudée à fond ; donc ce paramètre dépend clairement de la piste sur laquelle vous évoluez et du type de motorisation que vous avez. Idéal évidemment pour de grandes pistes très roulantes avec bcp de lignes droites. Une valeur plus élevée donne une vitesse finale plus importante.
La quantité effective de timing maximum (Boost Timing #9 + Supercharger Timing #12) du soft 323STOCK est définie jusqu’à 64° au total. Si la somme du “Boost Timing + Supercharger Timing” vaut plus de 64°, seulement 64° seront effectifs réellement et la valeur excédentaire ne sera pas active.

Exemple 1:
Boost Timing à 64°, Supercharger Timing à 10°
64° timing peuvent être activés tout au long de la course de la gâchette des gaz, mais aucun timing additionnel ne pourra l’être une fois la position plein gaz atteinte. Il n’y aura donc aucun SC Timing actif.

Exemple 2:
Boost Timing à 50°, Supercharger Timing à 14°
50° timing peuvent être activés tout au long de la course de la gâchette des gaz, et les 14° de timing additionnel peuvent être activé une fois la gâchette des gaz à fond.




13) Boost Start RPM : le vario commence à augmenter le timing électronique une fois que la vitesse de rotation du moteur atteint ce point critique. Une valeur de t/min plus petite entraine un taux de boost plus rapide parce que le vario enclenche ce timing plus tôt.
Ceci n’est rendu possible qu’avec des moteurs à capteurs (sensored) . Ceci ne concerne pas le paramètre #9 (timing tout au long de la courbe d’accélération). On privilégiera un déclenchement plus précoce dans le cas de petits moteurs (10.5t et inférieurs) et plus tardif pour les moteurs modifiés.

14) Turbo Delay/Supercharger Delay : ce paramètre définit le temps qui doit s’écouler entre le moment où la gâchette des gaz est maintenue à fond et celui où le Supercharger timing s’enclenche. Si le temps est inférieur à la valeur choisie, le SC ne s’enclenchera pas. Bien entendu plus le moment d’attente est important, moins vite le SC s’enclenchera…

15) Boost Timing Acceleration : cela réfère à l’augmentation de la vitesse de rotation du moteur qui déclenche 1° de Boost Timing. Plus la valeur est petite, plus l’accélération sera hard et plus la T° moteur sera augmentée…Il sert de sécurité : le timing ne s’enclenchera jamais en dessous de la valeur définie de rotation du moteur.
Ce dernier paramètre est souvent mal compris : le changement de boost timing est causé par l'augmentation de t/min du moteur, de sorte qu’on utilise ce paramètre pour contrôler l’augmentation de la quantité de Boost Timing. Ainsi, les changements de régime du moteur causaient le changement du Boost timing quand il est engagé.
En général, plus le timing que vous définissez est élevé, plus la puissance du moteur sera importante. Et plus la température du moteur sera élevée. Le moteur surchauffe ou crame si une trop grande quantité de timing est appliquée lorsque le timing du moteur s’enclenche en permanence à basse vitesse. Afin de résoudre ce problème, on utilise le système « Timing Advance Dynamic ». Le moteur reçoit une petite quantité de timing quand il tourne à basse vitesse, et lorsque le régime moteur atteint la vitesse de rotation de déclenchement du Boost, le timing commence à augmenter pendant l'augmentation du régime moteur.


Pour résumer :

1) Pour avoir plus de vitesse de pointe:
-augmenter le timing
- diminuer le ratio (augmenter la taille du pignon moteur et/ou diminuer celle de la couronne)
-augmenter l’accélération; si la ligne droite de la piste n’est pas assez grande et que l’accélération n’est pas assez forte, et si la voiture doit ralentir à la fin de la ligne droite parce que le moteur rame de trop, dans ce cas certains pensent que c’est la vitesse de pointe qui n’est pas suffisante mas la vraie raison c’est la faible accélération, donc augmenter l’accélération/le punch (DRRS mode pour un profil plus agressif)

2) Pour augmenter l’accélération (en début/lancement de ligne droite) :
-augmenter le timing
-diminuer le Boost Start RPM ou le Boost Timing Acceleration
-augmenter le ratio (pignon moteur plus petit et/ou couronne plus grande)
-augmenter le SC Delay (un délai plus long)
-augmenter le SC Slope Rate
-augmenter le Start Punch (= DRRS mode

3) Pour diminuer la T° moteur et avoir un temps de roulage plus grand:
-diminuer le Timing
-augmenter le Boost Start RPM ou le Boost Timing Acceleration
-augmenter le Supercharger Time Delay (délai plus long)
-diminuer le Supercharger Slope Rate


Evidemment tous ces réglages doivent être faits en tenant compte de la T° du moteur, de la piste, du type de moteur, de la catégorie,…Et évitez de changer tous les paramètres à la fois, allez-y étapes par étapes sans vous précipiter et noter par écrit vos changements afin de pouvoir retomber sur vos pieds en cas d’égarement.

Voici deux liens pour des réglages adaptés pour un petit moteur (10.5t) et grande piste :

1 for/brake
2 drag brake 5%
3 3.4v/cell
4 level 7
5 brake 100%
6
7 initial = drage brake
8 6%
9 boost timing 30
10 turbo slope 18
11 overheat enabled
12 turbo timing 34
13 6000T
14 0.2sec
15 timing acc 200

Et un pour des moteurs modifiés sur grande piste, de quoi se faire peur avec un avion de chasse:



Voilà, vous avez toutes les cartes en mains pour réussir à tirer le meilleur parti de votre électro. Si vous voulez, je peux vous faire parvenir la version anglaise du mode d’emploi du soft 323 stock par mail, il suffit de demander par mp.
Je peux aussi vous expliquer les paramètres de vos softs si ils sont différents du 323 stock, je pense notamment au 528 mod d’origine dans les SP ou bien toute autre version.

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Je vais à présent expliquer les paramètres réglables sur le soft d’origine du Speed Passion GT2.0 Pro et à fortiori ceux présents également dans le SP LPF, à savoir le soft « 528 Mod ». Il s'agit de celui qui se trouve expliqué dans la notice d'origine des vario SP. Soft qui -soit dit en passant- est largement suffisant dans la majorité des cas pour avoir d’excellentes performances, qui resteront toutefois un peu inférieures à celles possibles avec le 323 Stock.

Il y a quelques paramètres qui changent, principalement les « Advanced items », bien que les noms puissent être fort similaires, il n’en est rien au niveau des effets. La procédure de calibration du vario avec la radio est bien entendu identique à celle décrite juste plus haut lors de l’explication du soft 323 Stock.

L’avantage de ce soft 528 mod est de pouvoir être réglable via le petit boitier de programmation fournis d’origine avec ces vario. Néanmoins vous ne pourrez bénéficier de toute la plage de réglages possibles car les valeurs enregistrées par le boitier sont prédéfinies, bien que balayant un large champ d’action. Voilà pourquoi le boitier LCD s'impose ici aussi.

Bien entendu, tous les paramètres peuvent être remis à zéro comme si le vario sortait de l’usine (Reset) ; pour ce faire vous devez allumer le vario normalement, laisser le manche des gaz au neutre, puis appuyer sur le bouton rouge à côté de l’interrupteur (« Set ») pendant 3 secondes, les leds rouge et verte clignoterons en même temps, ce qui signifiera que chaque paramètre aura été remis comme à l’origine.


Allons-y :

Basic Items :

1) Running mode : c’est le paramètre qui vous permet de choisir entre Av/Fr, et Av/Fr/Ar. En compétition, interdiction de marche arrière, vous devez donc absolument sélectionner la valeur 1.

2) Drake Brake Force : comme sur les vario LRP, il s’agit d’un réglage permettant d’avoir une sorte de frein moteur quand on relâche les gaz. Cela dépend si vous voulez que la voiture freine fort d’elle-même ou pas. En générale en piste DTM on n’en met pas, c’est plus utilisé en TT pour bien faire pivoter la voiture lors de changements d’appuis. Perso j’avais 5 à 10%, mais c’est selon son style de pilotage,… Plus la valeur du pourcentage choisi est importante, plus la voiture sera « freinée » toute seule.

3) Low voltage cutt-off : défini quand le vario doit diminuer la puissance pour montrer au pilote que l’accu arrive en zone critique de décharge (fin de pack = chute de tension). Je vous conseille la valeur #5 (3.2V/élmt). Si vous n’arrivez pas à finir une manche de 5 minutes, descendez à 3.0V/élmt mais c’est la dernière limite pour des accus LiPo 2 élmts 7.4V.

4) Start Mode/DRRS mode : correspond à la puissance délivrée par le moteur ; plus la valeur choisie est grande, plus la puissance arrive de façon importante et plus la voiture est boostée à l’accélération. A voir en fonction de votre aptitude à tenir le châssis lorsqu’elle est en phase d’accélération et de la puissance de base du moteur. Les différents types sont : Smooth (= doux), Normal, Progressif et Agressif, avec à chaque fois une valeur « légère » et une valeur « haute ». « Agressive » fait chauffer plus fort votre moteur que « Smooth » et fait accélérer la voiture plus fort (attention à la capacité de cette dernière à faire passer la puissance au sol).
Notez que si vous utilisez les valeurs « Progressive » et « Agressive », il est absolument nécessaire d’avoir de bons packs LiPo (ou autre selon votre utilisation) avec un taux de décharge (le fameux « C ») qui supportent les appels de courant élevés. Sinon, le pack va s’essouffler, le moteur s’asseoir dans sa montée en régime et vous n’obtiendrez pas l’effet voulu, en plus d’abimer votre matériel.


Advanced Items

5) Maximum Brake force : ce paramètre permet de régler la puissance du frein lorsque vous actionnez la gâchette et il agit en fonction de la position de celle-ci le long de son débattement total. La quantité maximale de frein ici réglable étant appliquée quand le frein est maximum sur la gâchette de la radio (càd position frein max avec le stick des gaz/frein). Plus la valeur du pourcentage est faible, moins fort la voiture freinera. Lorsque vous choisissez une valeur plus élevée, cela aura pour effet de diminuer la distance d’arrêt mais pourrait abimer vos pignons plus rapidement. Commencez à 100% (valeur #4) sur le vario tout en réglant votre EPA/ATV des freins à 80% sur la radio.

6) Maximum reverse force : ce paramètre permet de régler la puissance de la marche arrière lorsqu’elle est activée. La plupart du temps, on ne se sert jamais de ce paramètre car la marche arrière est désactivée, mais comme il faut une valeur par défaut, mettez 25% (#1), ceci ne rentrera jamais en considération lorsque la voiture roulera, tant que la marche arrière est inactive.

7) Initial Brake Force : (= minimum brake force) ce paramètre est en fait la quantité de frein effective lorsque le stick des gaz est au neutre : le vario indique au moteur une valeur de freinage X au neutre pour que la voiture reste sur place. La plupart du temps, on met la valeur #2, même si parfois certains pilotes la mette équivalente au drag brake (ce dernier étant souvent dans ces cas-là à la valeur #1 (0%)).

8) Neutral Range : il s’agit en fait de la zone « morte » entre le neutre et le début de la phase d’accélération sur la radio. On l’utilise pour palier au temps de flottement entre le moment où on actionne le stick des gaz et celui où on entre dans la zone d’accélération de la course de la gâchette. On met usuellement cette valeur à 6% (narrow, #1).

9) Timing/AMTS : Cela fait référence au timing normal qui sera effectif tout au long de la course du manche d’accélération sur la radio et qui affectera la vitesse de rotation du moteur tout au long de la piste (virage et ligne droite) tout le temps. Ce type de timing est aussi bien valable pour les moteurs « Sensored » que « Sensorless ». La valeur à choisir dépend de la catégorie, du moteur, de la piste et de ses conditions de roulage,… Une valeur de timing plus grande offre plus de puissance et de vitesse mais fera chauffer le moteur plus vite. Donc, plus le moteur sera puissant (petits nombre de tours/KV élevé), moins il sera tolérant à une grande quantité de timing et plus vite il chauffera. Et inversement pour les petits moteurs.
Pour les petits moteurs (10.5t et supérieurs), ne pas hésiter à mettre la valeur max de timing (si vous roulez sur une grande piste). Pour des moteurs de l’ordre de 5.5/6.5t, ne pas aller au-delà de la valeur #6 et pour les gros moteurs, pas au-delà de #4. Tout ceci dépendant évidemment de différents facteurs expliqués plus haut.

10) Over-heat Protection : la classique coupure thermique, je vous conseille de toujours la laisser activée, ça peut sauver parfois… (valeur #1 : 95°C/Enable).

11) Reverse : /

NB : à partir des paramètres qui suivent, cela ne s’applique plus qu’aux moteurs de type « Sensored ».

12) SuperCharger Boost Level : permet de définir la puissance globale délivrée par le super charger (=timing additionnel). Plus la valeur est haute, plus la vitesse de pointe est importante, mais plus vite le moteur chauffera. A voir en fonction du besoin en vitesse de pointe finale et de la piste.

13) SuperChager Start RPM Timing/SC RPM Delay : ce paramètre détermine quand le SC Boost doit s’enclencher ; une fois que le régime moteur atteint la valeur indiquée, le SC démarrera et la puissance supplémentaire arrivera, ainsi qu’un régime de rotation plus important. A voir en fonction de la piste et surtout de la taille de la ligne droite, si le timing (item #9) se suffit à lui-même, aucun intérêt d’enclencher le SC Boost level et à fortiori le SC RPM delay. Si il s’enclenche trop tard, diminuer la valeur et inversement. Pour les petits moteurs, vous pouvez essayer la valeur #2 et pour les gros moteurs mod, la #7.

14) SuperCharger Boost opens “full throttle” delay/SC Punch: ce paramètre définit le temps que le manche des gaz doit être maintenu en position plein gaz pour que s’enclenche le Boost. Plus vous attendrez longtemps, plus vite le moteur aura tendance à chauffer. Pour des petits moteurs, la valeur #4 est un bon départ, pour les plus gros, la #7.

15) SuperCharger Start Punch Timing/SC Punch : ce paramètre contrôle le SuperCharger quand le régime moteur est inférieur au SC RPM Delay (valeur définie lus haut). Un réglage bas diminue la T° moteur alors qu’un réglage haut augmente la puissance et la T° moteur. La valeur -3 (#4) est un bon point de départ pour les moteurs 10.5t.


Vous savez tout à présent pour pouvoir bien régler votre vario en fonction de différents paramètres. Bien entendu les réglages vario ne feront pas tout, pour avoir une voiture performante, il faut aussi se concentrer sur les réglages du châssis en fonction de votre piste, qui se retrouvent à la base de tout.

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Source:

G-rem