Allez, je l’avais promis, le voici. Ce reportage est le premier d'une série consacrée à l'Awesomatix A700L et EXL (dans une moindre mesure). Nous allons commencer par un reportage sur le montage puis nous enchainerons sur l’installation électro, les réglages, les options utiles, les modifs à connaitre et tout un tas d’autres infos bien utiles comme des conseils et astuces pour cette voiture, des explications,...

Donc, comme on en est à la mode des reportages détaillés en photos (cf. ceux de ciol77 et des autres), voici ma petite contribution en cette fin d’année. Bien évidemment, ce reportage n’aura aucune revendication de vérité absolue et il n’aura pas la prétention d’être de la même trempe que celui du maitre en la matière, pour cette voiture du moins, j’ai nommé John Doucakis (alias JD&Racing).

Intro

Voilà déjà un peu plus de deux ans que cette auto est apparue sur les courses internationales type ETS aux mains d’Ivan Laptev qui aura réussi à emmener la voiture sur la plus haute marche du podium en peu de temps…mais on devine combien le travail en amont a dû être important pour en arriver là. Cette voiture, terriblement efficace sur moquette mais pas que, regorge tellement d’innovations en la matière et de petites choses bien pensées qu’on en vient à se demander comment un seul homme a pu avoir autant d’idées. Il est fort à parier que le concepteur (Oleg Babich) et son pilote développeur (Ivan Laptev) auront exploré quasi toutes les pistes de réflexion possibles (voir historique sur le site de la marque).

Objet de toutes les conversations lors des premières photos officielles, tant son architecture était différente et bouleversait les canons de la catégorie DTM 1/10 électrique (pour n’en citer que quelques éléments : les amortisseurs rotatifs placés au plus bas, la transmission par cardan central, des triangles en carbone,…), cette nouvelle marque a d’emblée fait des émules mais en aura en tout cas laissé plus d’un perplexe.

Beaucoup l’ont trouvée belle mécaniquement, peut-être même désirable tant elle était différente mais peu ont osé franchir le cap. J’ai fait partie de ceux-là ; dès les premières photos, je l’ai trouvée à tomber mais sa trop grande différence avec les châssis conventionnels me rebutait, j’avais peur de me tromper en achetant ce bijou. J’ai donc laissé passer un an avant de me décider enfin, histoire de voir comment la voiture allait se comporter en course et surtout attendre les retours des gens qui l’avaient achetée.

Finalement, fin de cette année, je me suis laissé tenter, et voici le résultat…

Le montage

On commence donc.

A la réception de la boite, on est déjà en face de quelque chose de classe, épuré, sans fioriture.

Cette petite boite permettra de ranger avantageusement ses pièces détachées, de petites boites de rangements ou encore des pneus.

Dans la boite donc, on trouve un manuel de très bonne facture, composé de feuilles de papier glacé, assez épaisses. Il est très complet, les dessins sont de larges reprographies en noir et blanc mais ils sont très clairs et à chaque étape, accompagnés d’une vue à l’échelle pour les vis, rondelles,…

A la fin, on trouve toutes sortes d’explications sur la façon de procéder pour les réglages, des tableaux de valeurs pour les amortisseurs, ratio,…et même une feuille de set-up vierge ainsi qu’une pré-remplie comme set-up de base.

Sous le manuel, on trouve une multitude de petits sachets en plastique renfermant presque toutes les pièces. Ici, gros point négatif par rapport à la concurrence (et c’est là qu’on se rend compte que la marque est encore jeune ; je vous rappelle que seulement 222 exemplaires de la première version de la voiture ont été commercialisés dans le monde !!!), ces petits sachets ne sont pas numérotés et encore moins identifiés aux différentes étapes du montage. Il faut donc un peu fouiller, chercher pour trouver les bonnes vis, les pièces qui se rapportent à telle ou telle étape du montage.

Bon, rien de dramatique mais d’un point de vue pratique, cela demande plus d’attention. Je vous conseille donc de trier toutes les vis, les rondelles, etc…dans des petites boites différentes avant d’attaquer le montage, et d’étaler les pièces afin de ne pas perdre un temps trop important pendant l’assemblage de l’auto. Et la règle d’or, c’est de bien prendre son temps pour monter la voiture, y aller calmement, bien prendre le temps de comprendre le fonctionnement de certaines parties pendant l’assemblage...car comme elle est fort différente des autres productions, on n’a plus que très peu de repères pour le montage.

Première étape : la préparation des pièces en carbone, à savoir les quatre triangles inférieurs, la platine supérieure, le châssis principal et pour ceux ayant choisi cette option, le support de pare-chocs (qui ressemble à s’y méprendre à celui d’une Yokomo BD5 ou BD7 ou encore à celui de la Tamiya TRF417).
Le châssis est une superbe pièce de carbone de 3mm d’épaisseur, bien rigide et fait dans un très beau carbone ; les triangles font 3,5mm d’épaisseur et sont donc de très bonne facture, et la platine fait 2mm d’épaisseur, avec de multiples possibilités de découpes afin de récupérer du flex.

Pour la préparation, il suffit de poncer les bords de chaque pièce au papier de verre à gros grains puis de finir au papier de verre à petits grains pour l’aspect esthétique (cf. cette méthode), le rendu est vraiment magnifique.

Après pas mal de réflexion et après avoir questionné pas mal de gens ayant la voiture, j’en suis arrivé à la conclusion que seul le châssis principal devait être cyanolité (selon la méthode de la goutte, qui consiste à appliquer une petite goutte de cyano le long du bord de la pièce et de la laisser couler par simple gravité, cf. le reportage de K. Thomassin sur ce même site).

Attention à ne pas déborder dans l’alésage permettant de mettre les amortos au plus bas dans le châssis, ou encore de coller les petits trous débouchant permettant d’accueillir les pièces de rigidification du châssis (option). Pour les non-initiés, le coton-tige ou le cure-dents restent les moyens les plus surs de bien cyanoliter son châssis.

La platine supérieure ne devra pas être cyanolitée au risque de ne pas bien travailler en flex latéral mais on peut sans problème lui faire le travail de ponçage décrit plus haut (idem pour le support de pare-chocs en carbone et les triangles). On peut également cyanoliter les triangles inférieurs mais cela risque de les tweaker ou d’empêcher le triangle de bien reprendre sa forme après un choc par exemple, voire de les rendre plus cassants.

Astuce: on pourra donc peut-être envisager de mettre de la gaine thermo ou de la toile isolante (noire) sur les bords les plus exposés des triangles pour prévenir des pocs lors de sorties de route ou lors d’une prise de vibreur un peu trop optimiste ou tout simplement éviter les coups de cailloux (quand on roule dehors). A voir à l’usage…

Ensuite on attaque le montage des porte-fusées/étriers avant et arrière (qui ne font qu'une seule et même pièce). Nous sommes en présence de belles pièces en aluminium, très bien ajustées au niveau des passages des roulements (il faudra voir à l'usage s'ils ne prennent pas trop de jeu). Rien de particulier à dire, si ce n’est de bien suivre la notice de montage et de ne pas se tromper entre l’avant et l’arrière et la gauche et la droite. On peut appliquer une goutte de frein filet sur l’ensemble des vis, personnellement je ne l’ai pas fait et lors de ma première course avec l’auto, je n’ai pas eu à me plaindre de vis perdues ou desserrées, si on serre assez fort au montage, ça ne bouge pas trop.

On attaque maintenant l’assemblage des cardans avant à double articulations. Alors là, je n’ai jamais autant galéré pour monter ces satanées pièces. Certes le système retenu est malin (une seule bague qui se clipse sur le système d’articulation des cardans, au lieu d’avoir deux petits circlips comme sur la plupart des cardans double chez les autres constructeurs, Spec-R V2 par exemple), mais c’est assez ardu la première fois qu’on y est confronté. Heureusement, on galère pour le premier et le deuxième va tout seul, une fois qu’on a compris le truc. A ce niveau-là d’ailleurs, je vous conseille l’utilisation d’un petit tournevis plat et d’une pince à bec plat cranté (pince classique).

Au chapitre des petits plus de préparation, je vous conseille de mettre de la gaine thermo autour de la bague d’articulation, mais il existe une option qui empêche la bague de se déclipser sur un gros choc (A700-P20, cf. manuel). Idem pour l’arrière même si c’est un peu superflus.

Puis les cardans arrière, ici moins compliqué car il s’agit de simple articulation. Il faudra juste faire attention à ne pas trop ouvrir la fusée au risque de la déformer et qu’elle ne maintienne plus bien le petit système d’articulation. Pour ce faire, il suffira simplement de glisser une pointe de tournevis plat comme expliqué dans la notice.

Il ne restera plus qu’à fixer le système d’entrainement du cardan (identique pour l’avant et l’arrière), composé de deux petites bagues en plastique que l’on fait tenir sur un petit axe qui traverse la boule de cardan grâce à des mini-circlips.
Il existe au chapitre des options, des mini-roulements qui remplacent les petites bagues en plastique pour débrider encore un peu plus le travail de la suspension (bien que d'origine, ce soit bien libre) ou encore des blades plus classiques.

Il faudra ensuite monter les cardans sur les porte-fusées/étriers en ayant au préalable monté les roulements (attention à ne pas vous tromper entre les étriers avant et arrière et les cardans avant et arrière) puis de mettre le carré de roue (qui ne ressemble à rien de commun, la pièce traverse complètement l’étrier pour aller se clipser dans un méplat sur le cardan). Et pour la fixation du carré de roue, ici pas de petite vis mais une sorte de rondelle-joint rigide qu’il faut encliqueter de force à travers le filetage de la fusée de cardan puis clipser contre le carré de roue (il faut y aller vraiment fort avec les ongles, mais c’est normal il parait).

L’étape suivante consiste à fixer les étriers/porte-fusées sur les triangles inférieurs. Rien de bien compliqué tant qu’on suit bien la notice, attention toutefois à ne pas trop serrer les deux vis de maintien de la pièce en plastique qui emprisonne la rotule d’articulation sous peine d’avoir une suspension bridée.

Après, on attaque le travail sur le châssis. Il faudra avant toute chose, et si comme moi vous tenez à garder le dessous de votre châssis vierge de toutes grattes, appliquer un film de protection en lexan autocollant, genre Team Associated ou autre.

Ensuite, il faut clipser les logements de vis de droop dans le châssis. Ici, il faut que vous les présentiez à sec sur le châssis, que vous les mettiez en place grâce à un marteau puis il faudra les enlever (pince ou tournevis), appliquer (généreusement) de la cyano dessus, les re-présenter sur leurs logements et de nouveau les enfoncer à coup de marteau. Il faut impérativement les coller avant de mettre la vis de droop, sinon ça tourne fou et impossible de faire ce réglage. Attention à ne pas remplir ces petits logements avec de la cyano, sinon vous ne pourrez plus y visser la vis de droop.

Une fois que cela est fait, il n’y a plus qu’à fixer les triangles sur le châssis. Ils sont maintenus par 2 rotules chacun, soit quatre par train roulant, rotules que l’on recouvre d’une pièce en plastique anti-usure/maintien du triangle, le tout assuré par une sorte de circlips en plastique que l’on encliquète de force. Veillez à bien les clipser jusqu’au bout sinon ils sortiront. On peut jouer sur la position du centre de roulis en ajoutant plus ou moins de rondelles sous ces rotules.

Après, il faut monter les supports de B.A.R, obligatoires même si vous n’utilisez pas de B.A.R (oui oui, cette auto marche terriblement bien sans barres anti-roulis, incroyable non?), car ils permettent le réglage de butée haute du triangle inférieur.

Et là on entre dans un autre monde : le montage des amortisseurs, ces merveilles de technologie, d’une onctuosité inégalable et d’une facilité déconcertante, des pièces magnifiques à regarder, moi j’adore en tout cas.

Ici, on est dans l’inconnue totale, il n’y a vraiment plus rien à voir avec des amortisseurs classiques. On est en présence d’un cylindre que l’on place sur une belle pièce en alu anodisée gris anthracite. Ensuite on doit mettre en place une sorte de levier dans lequel viendra se loger la tige de connexion avec le triangle et la lame faisant office de ressort. A ce sujet, il en existe de deux types : ceux de la version précédente de l’Awesomatix et les soft de la version plus récente. On préférera l’ancienne version pour rouler sur piste moquette et à fortiori les soft pour l’outdoor, même si ce n’est pas une vérité absolue en soi.

Il faudra veiller tout particulièrement au placement des amortisseurs sur le châssis, et respecter le schéma ici :

Concernant les amortisseurs, on peut y appliquer différents réglages (tous expliqués à la fin du manuel, prenez bien la peine de les parcourir avant de monter vos amortisseurs) : tout d’abord, vous avez le choix de passer du mode symétrique (détente et compression de même valeur, réglage d’usine) au mode asymétrique (compression moins rapide que la détente) en interchangeant simplement une vis à l’arrière du cylindre. On préférera le mode asymétrique sur piste indoor.

Ensuite au niveau de la « viscosité » de l’huile et de la souplesse du ressort (pour parler en termes généraux), il n’y a que 2 vis à desserrer pour faire varier la « dureté de l’huile » de l’amortisseur : il suffit de le déplacer plus vers l’extérieur du châssis pour obtenir un amortissement plus dur (comme cela, l’effet de levier est moins important donc l’amortissement plus dur), et vice-versa. Idem pour l’effet ressort, on déplacera une petite pièce en plastique le long de la lame d’amortisseur pour avoir un effet plus ou moins prononcé. Encore une fois, tout ceci est expliqué en détail à la fin du manuel et un petit outil est livré d’origine pour régler au mieux les amortisseurs de façon symétrique.

On en arrive tout doucement à la direction, encore une fois très particulière puisque sur glissière guidée par trois roulements. Rien de bien compliqué mais il faudra faire particulièrement attention au jeu latéral et respecter les 0.1mm conseillés dans la notice. Vous ajusterez le jeu latéral grâce à la petite vis derrière le roulement à l’arrière de la direction; plus vous serrerez, plus le jeu diminuera. Autre petite chose, veillez à bien faire dépasser un peu les vis sans têtes en-dessous de la pièce grise afin de faire office de butée.

Nous allons maintenant attaquer la partie transmission. Vous aurez noté les cellules avant et arrière identiques et monoblocs, gage d’une excellente rigidité. Il n’y a techniquement rien de particulier à noter, suivez bien la notice et n’oubliez pas le petit circlips de maintien du pignon d’attaque avant. Il ne vous restera plus qu’à monter les cellules sur le châssis.

Toujours en rapport avec la transmission, l’assemblage du support moteur monobloc d’une beauté manifeste, ainsi que de l’arbre de transmission arrière. Notez qu’il y a deux positions pour monter le joint noir, offrant plus ou moins de flex à l’auto (ceci étant expliqué à la fin du manuel également).

Attention, n’oubliez pas de bien mettre la vis de fixation du pignon d’attaque arrière afin de le rendre bien solidaire de l’arbre de transmission arrière.

On en vient au montage du différentiel, une merveille d’onctuosité, d’une étanchéité remarquable et d’une grande robustesse. Il faut dire que le différentiel ne renferme pas moins de 4 roulements à billes pour guider les sorties de diff (d’excellente facture, faut-il encore le préciser?), ainsi que deux gros joints toriques d’étanchéité. Il est livré d’origine avec des planétaires et pignons chargés graphites, très résistants, d'origine Spec-R, manifestement). Il semblerait d'ailleurs que les pignons et planétaires Spec-R soient adaptables sans modifications majeures (#SPR010-G2); il s'agira juste de bien les ajuster au moment du montage (léger ponçage et ajustement de l'entre-dent).

Pour le montage, il vous suffit de bien suivre la notice, veillez à bien ébavurer les pignons et à les passer légèrement au papier de verre à grains fins pour enlever un peu de matière si vous avez un peu de mal à les placer dans leur logement.
Je vous conseille de faire directement la modification préconisée sur le site de la marque; à savoir : rajouter des rondelles de calage derrière les pièces d’entrainement des planétaires (2 X 0.1mm derrière celle se trouvant côté couronne de diff et 1 X 0.1mm derrière celle de l’autre côté). Ainsi vous êtes sûr d’avoir un diff d’une grande onctuosité sans points durs.

Notez qu’il faut vraiment que le diff soit bien serré, utilisez une clé de 10 pour ce faire (il y a un méplat prévu à cet effet). Juste une dernière précision : le joint torique servant à l’étanchéité entre les deux parties du diff parait trop petit, mais n’hésitez pas à tirer dessus pour le mettre en place correctement.

Toujours à ce sujet, le spool (une pièce splendide) vient directement assemblé, vous n’aurez qu’à le mettre dans les bagues de calage des cellules et le monter. A ce propos, il faut absolument lubrifier les couronnes de diff et spool ainsi que les pignons d’attaque. Utilisez de la graisse cuivrée anti-centrifugation, type RB, ou bien de la graisse téflon blanche de chez Capricorn.

Ensuite, il restera à mettre en place la couronne de transmission et la serrer correctement (il faut que les deux petits tétons de la pièce en alu viennent se glisser dans deux des trous de la couronne, utilisez une clé de 12 pour bien la serrer (d'ailleurs, la clé de 12 servant à régler le slipper du DEX410V3 de chez Durango s'y prête à merveille)), fixer l’épauleur de cardan central (un peu à l’image d’un tendeur de courroie) et mettre en place le cardan central. Très simple à réaliser.

Notez que la version L de l’Awesomatix ne permet que le montage en long du moteur, contrairement à la version EX qui permet également le montage transversal du moteur (configuration presque jamais utilisée, la voiture prendrait trop de roulis). Dans la configuration L, le nombre de dents de la couronne principale ne peut excéder 98 dents en 64dp et 73 dents en 48dp, il faut le savoir. Par contre, du moment que la couronne dispose de deux petits trous de fixation en vis-à-vis, toutes les marques sont compatibles (préférez des couronnes RW, Xénon (et dérivées), Kimbrough,...).

On en vient au montage du servo de direction. Ici deux possibilités : soit vous utilisez le système classique fourni d’origine, soit vous optez (comme moi) pour le support de servo monobloc optionnel #AM24 (fort à la mode). Si vous choisissez ce dernier, il faudra le fixer sur les trous les plus à l’intérieur du châssis (cf. manuel).
A ce propos, je vous conseille de passer directement sur une biellette de direction 3Racing en titane de 52mm à pas inversé (décalage du pas inverse vers le servo pour ne pas frotter contre la platine), car celle d’origine n’est pas à pas inversé.

NB: si vous utilisez le support de servo monobloc, il faudra recouper un peu les pas de vis gauche et droit de la biellette (d’origine ou 3Racing), sinon, votre angle de braquage sera fortement bridé d’un côté. Cette modif est valable si vous utilisez un palonnier en plastique Sanwa avec bague de sertissage orange (obligation de fixer la biellette au 3ème trou du palonnier (le plus haut) pour avoir un angle maximum). Et il faudra ne mettre que 1mm de cale sous la rotule accueillant la biellette de direction coté glissière de direction, sinon ça frotte contre la platine. Et bien recouper la chape pour qu’elle ne vienne pas en butée contre le cardan et donc limiter l’angle de braquage. Si vous respectez bien cela, vous aurez un angle de braquage d’au moins 25°.

Pas besoin de faire ces modif si vous utilisez un palonnier Hudy classique en alu.

Il ne reste plus après qu’à fixer la platine. Par rapport au manuel et aux photos, ne montez que la vis centrale et pas celles entre cette vis centrale et les rotules (valable pour l’avant et l’arrière). Ces vis servent à ajuster le flex mais leur utilisation rendrait la voiture trop rigide, même pour la moquette.

Il ne restera plus qu’à monter le pare-chocs avant et le support de plots de carrosserie arrière (cf. photos ci-dessus).

Ensuite, on montera les chapes formant les triangles supérieurs. A ce propos, veillez bien à respecter la position des petits trous dans les biellettes comme indiqué dans le manuel, ça aura son importance pour calculer quand on fera les réglages.
Et pour les chapes, qui sont d’origine Kyosho, ne prenez même pas la peine de monter celle livrée avec la voiture mais optez plutôt pour les Kyosho dures (référence : #UM112H), elles sont moins souples que celles d’origine et ne sauteront pas aussi facilement hors de leurs rotules. Attention toutefois, il est préférable de les roder, soit avec un outil adéquat (ball joint reamer de 4.8mm, qu'on peut se procurer dans les shops pour hélico par exemple) ou bien en mettant une rotule sur une mini-perceuse et en la faisant tourner pour simuler un rodage. C'est une modification importante dans le sens où, comme les chapes options sont moins sensibles à la torsion, elles ont tendance à brider un peu le travail de la suspension. D'ailleurs, dans cette optique, n'oubliez pas non plus de bien les remettre droite par rapport aux rotules une fois vos réglages terminés (cf la note dans le manuel).

Petite astuce de montage: un petit coup d’alésoir pour agrandir le trou d’origine facilitera la pénétration de la biellette. Ainsi qu’une petite goutte d’huile silicone pour éviter de faire chauffer le pas de vis de la biellette lors du vissage.

Il reste pour terminer à monter le système de maintien de l’accu. Rien de spécial à ajouter si ce n’est de mettre des rondelles de 0.5mm sous les pièces de maintien latérales pour éviter tout tweak du châssis, et de bien ajuster la hauteur par rapport à vos accus. Il faut qu’il y ait un minimum de jeu latéral et longitudinal sous peine de brider le travail du châssis.

Et voilà une fois presque terminée.

Exemple d'installation électronique sur l’Awesomatix A700L

Ici, pas de grands discours, ce sera fait en fonction de l'électronique de chacun. Voici donc un exemple retenu pour mon électronique composée de:

- servo Sanwa SRG-BL
- récepteur Sanwa RX451-R
- variateur Speed Passion Reventon Pro
- moteur Thunder Power 10.5t
- accus Thunder Power 6000mAh 65C

J'ai retenu cette position un peu particulière du vario car le Reventon Pro dispose d'un couloir d'aération débouchant entre le boitier principal et le haut du radiateur. Pour qu'il soit pleinement efficace, il faut qu'il soit orienté selon le flux d'écoulement de l'air, soit dans l'axe de marche du châssis. Le positionner à 90° par rapport à sa position actuelle n'aurait pas été optimal pour le refroidissement.
Dans la position retenue, le bornier de soudure est certes plus exposé mais cela permet aussi une meilleure aération de cet élément. De plus, comme le "tendeur" de cardan central est excentré du coté de l'électro, si on positionne le vario à 180° par rapport à sa position actuelle, le bornier vient contre le tendeur. Sans compter que dans ce cas là, le vario dépasse du châssis...bref, c'est la moins pire des solutions qui a été retenue...

A noter; l'utilisation d'un servo de taille standard (donc non Low-Profile) risque d'être compliquée car le moteur prend plus de place que sur une voiture normale. A moins d'empiler servo et récepteur et d'utiliser un tout petit vario, mais on gâcherait l'avantage que procure cette voiture de proposer un centre de gravité des plus bas.

Impressions suite au montage

Après le montage de ma voiture (et de celle de mon pote), voilà un peu mon ressenti.

La voiture est vraiment un bijou, c’est incontestable, et elle foisonne d’innovations qu'on prend plaisir à découvrir au cours du montage. Il faut vraiment bien prendre le temps de la monter et si possible, avoir parcouru un certain nombre d’articles relatifs au montage, aux astuces et conseils,… sur le net, pour éviter de se faire avoir par des détails.

Gros point positif, selon moi, c'est que, non contente d'être belle mécaniquement parlant, elle est très efficace sur la piste, ce qui ne gâche en rien son plaisir.

Du point de vue de l’accessibilité aux différents organes importants (comme le diff, les amortos,…), il n’y a rien à dire, tout est mieux que sur une auto conventionnelle; à peine 4 vis pour accéder au diff et il suffit de libérer 5 vis pour modifier complètement l'hydraulique et la dureté des amortisseurs, beaucoup plus rapide que sur n'importe quelle voiture "normale".

Mais, bien qu’elle ait été murement réfléchie, il y a quand même quelques petits points noirs.

En fait, pas mal des innovations sont vraiment tops d’un point de vue mécanique, mais d'un point de vue pratique, elles font que l’assemblage peut s’avérer un peu plus ardu par moment. Je pense notamment à l’assemblage des cardans avant, à la fixation des carrés de roues,…). Donc rien de dramatique en soi mais sur le moment, c’est assez ennuyant.

On regrettera aussi l’absence de petits sachets numérotés et regroupés selon les étapes de l’assemblage. Rien de tout ça ici, tout est mis en vrac dans la boite et on doit chipoter pour trouver les bonnes vis, les bonnes pièces,… Encore une fois, c’est un détail mais il peut avoir son importance.

Comme pour encore pas mal d'autres marques, il faut ici aussi réaliser un certain nombre de petites choses pour que la voiture soit opérationnelle dès les premiers packs et qu’elle ne souffre pas trop des petits problèmes, qui, mis bout à bout, peuvent faire en sorte qu’on soit mitigé après un premier roulage. Heureusement, la plupart sont reprises dans cet article, pour vous faciliter la tâche (et elles seront reprises de manière plus systématique et synthétique par après).

On pourra aussi regretter l’absence des écrous de roue et de la biellette à pas inversé à la direction, des détails par rapport à la qualité générale de l’auto, qui, doit-on vraiment le rappeler, est largement supérieure aux autres productions.

Il faudra particulièrement veiller à bien regarder au moins une fois avant le montage les pièces, car la marque est connue pour avoir quelques problèmes d’emballage ; par exemple, dans les deux kits que j’ai eu, le spool dans un était voilé, et dans l’autre, il manquait une chape supérieure.
Heureusement sans conséquence majeure, si ce n’est de devoir attendre que le shop vous renvoie gratuitement les pièces manquantes et/ou défectueuses, mais à ce prix là, on s'attend à ce que tout soit parfait...l'erreur est humaine.

A part ça, rien d’exceptionnel à signaler, et il faut bien avouer que l’ensemble des petits ennuis rencontrés sont somme toute capables de se reproduire chez les autres marques.
Puis une fois qu'on pose la voiture sur la piste, on oublie tout ça et on prend un plaisir énorme à rouler avec...

Impressions après le premier roulage

Ici, je risque de ne pas être le plus à même de critiquer (en bien ou en mal) l’auto car je suis loin d’être un grand pilote et je n’ai qu’une petite expérience en course. Mais je voulais être complet en proposant cet essai, qui était le premier avec cette auto.

Je n’ai pas fait dans la dentelle pour tester la voiture puisque je l’ai mise d’emblée dans des conditions de course. Quoi de mieux pour vérifier un tas de paramètres ?
De plus, j’étrennais une nouvelle électro (SP Reventon Pro et moteur Thunder Power 10.5t), donc tout y était pour faire en sorte que l’essai soit réaliste. Je disposais heureusement d’un set-up élaboré par Manuel Henriet, avec l’aide d’Olivier Riffon, de la manche précédente du Challenge qui s’était déroulée dans des conditions similaires (même endroit, même moquette, seul le tracé différait un peu). J’étais donc sur qu’au niveau comportement, la voiture n’irait pas mal.

C’est donc avec un peu d’appréhension que je me suis rendu à cette 2ème manche du Challenge Electro Indoor du club Modélifun, du côté de Namur en Belgique début décembre.

Comme j’avais monté la voiture la semaine qui précédait la course, j’étais loin d’être (bien) préparé. Je m’y étais pris vraiment à l’arrache et j’ai dû composer une fois sur place (heureusement d’ailleurs que l’A700 connait un grand succès en Belgique et qu’il y avait donc une petite dizaine de pilotes tous prêts à m’aider pour les réglages, me donner des conseils,…).

On se met en situation, pas d’essai libre car pas le temps (je devais encore finaliser des trucs sur l’auto), première qualif, le départ est donné. Et là, une révélation, j’ai trouvé d’emblée une voiture facile, stable, directive (alors que je n’avais pas bien réglé mon angle de braquage, j’atteignais péniblement les 17°), comparé à ma Yokomo BD5WXi avec laquelle j’avais roulée à la manche précédente, il n'y avait pas photo, on évoluait clairement dans un autre monde.
Je n’ai malheureusement pas pu attaquer comme il fallait car je n’avais pas pris la peine de vérifier les paramètres sur mon vario, je n’avais que 30 petits pour-cents de frein, et donc le bout de ligne droite arrivait trop vite. Puis pour un premier run, je voulais y aller doucement, pas envie de planter la voiture dans un mur après trois tours.

Retour au stand pour vérifier l’auto, pas de problème particulier à signaler ; je règle mon vario pour pouvoir attaquer plus et je me bats avec la direction pour augmenter mon angle de braquage (que je n’arriverai pas à augmenter au-delà des 20° au cours de la journée, pour ce faire, cf. astuce dans l’article sur le montage).

Seconde qualif, tout va mieux, la voiture est toujours aussi efficace et je me permets d’attaquer un peu. Elle enchaine les courbes avec une aisance incroyable, on se plait à accélérer alors qu’on n’est pas encore sorti du virage et la voiture reste bien dans sa trajectoire, les pifs-pafs sont relégués au rang des difficultés mineures et le train arrière suit l’avant sans broncher. Les accélérations en sortie de courbe sont impressionnantes car très directes par rapport à une auto à courroies. En catégorie stock, ça a son intérêt.

Dernière qualif, là je rencontre un petit souci : j’ai l’impression que la puissance ne passe plus que par les roues avant. Je continue quand même mais je décide de m’arrêter avant la fin car la voiture commençait à faire un bruit bizarre, du genre crissement métal sur métal. Je reviens donc à ma table et après discussion avec d’autres pilotes, je démonte mon diff pour me rendre compte qu’il n’était pas assez serré. Je vérifie l’état des pignons internes, pas de soucis à déplorer, le remonte et le serre fort cette fois-ci (avec la clé de 10).

Bilan des qualifs assez mitigé donc, car avec deux ratées, on peut difficilement bien se classer. Je pars donc 3ème de la dernière finale (non non, on n'était pas que trois ;-) ).

La première finale arrive, je suis en confiance car je pense que mon problème de transmission de la puissance est réglé. Mise en place sur la grille, le départ est donné et dès le premier coup de gachette, je me retrouve à batailler avec le poleman de ma finale (je n’en reviens toujours pas de cette accélération depuis le départ arrêté).
La pression augmente, chose que j’ai du mal à gérer, j’essaie de m’appliquer mais trop de petites erreurs me font perdre un temps précieux. De plus, j’ai de nouveau un problème avec le diff arrière, quasi plus de puissance…bilan, je finis quatre.

Comme le problème du diff parait insolvable, je me fais prêter un diff à bille pour l’Aweso (il est magnifique et d’une onctuosité incroyable).

Départ de la 2ème finale, plus de problème mais comparé à un diff à pignons où la réponse à l'accélération est directe, le diff à billes patine plus (trop peut-être?), donc une puissance relativement diminuée en comparaison…je finis 3 mais normalement je suis 2, j’ai dû mal passer au niveau de la boucle de comptage…pas de bol.

Pour la dernière finale, je remonte mon diff à pignons et je me rends compte que les sorties sont assez baladeuses (elles ont du jeu longitudinal). Je les cale donc provisoirement en mettant des mousses (qui servent normalement à régler le rebound sur des amortisseurs classiques) entre le cardan et le fond de la sortie de diff et je me place en grille. Pas de problème cette fois-ci sauf que les mousses ont tendance à brider un peu le travail de la suspension, donc je me retrouve avec une voiture qui a un arrière plus baladeur (à moins que ce soit mes réglages qui n’étaient plus adaptés aux conditions de grip de la piste et que mon traitement était cramé après 3 minutes…). Je finis quand même deux, après avoir mené pendant les trois-quarts de la course, dommage...

En fin de compte, j’ai trouvé la voiture plus facile, plus performante que ma Yok, du coup j’étais plus à l’aise pour piloter et j’ai fait moins d’erreurs, j'avais aussi moins peur de la casser. On sent en tout cas que la voiture a un énorme potentiel et la marge de progression qui me reste à acquérir est encore grande avant d’arriver à la limite. Bref, je suis très content de mon achat, car en plus d’être belle, elle fonctionne vraiment bien…

Pour en revenir à ce problème de diff, je n'avais pas encore fait la modif expliquée dans le reportage sur le montage de l'auto plus haut. Je l'ai faite directement sur la voiture de mon pote et il a fait lee GP3F sans aucun problème à ce niveau-là, ce qui me fait espérer que le problème venait bien de là.

Encore une petite précision; pas mal de pilote se sont rendus compte que lorsque les conditions de la piste changeaient, et plus particulièrement quand le grip augmentait, la voiture avait tendance à se dégrader pas mal au niveau du comportement. Il paraitrait d'ailleurs que certains pilotes qui ont fait le GP3F ont changé radicalement de réglages en fonction du grip au cours des jours de course...

Les Réglages pour l'Awesomatix

Nous allons attaquer la partie réglages de l’Awesomatix. Comme vous aurez pu le constater, la voiture diffère pas mal par rapport aux autres de par son architecture full réglable. C’est à la fois un avantage et un inconvénient : une telle capacité à pouvoir être réglée permet d’affiner au mieux ses réglages mais par contre on peut vite s’y perdre. Je vais vous expliquer ma méthode pour procéder aux réglages ici (qui reste valable pour à peu près l’ensemble des voitures du marché) :

Premièrement, et comme pour toutes les autos, les réglages se font en condition voiture « prête à rouler », c’est-à-dire qu’il faut que l’électro soit installée sur le châssis ainsi que l’accu.

On commence toujours par « détweaker » le châssis. Pour ce faire, il faut dévisser légèrement toutes les vis sous le châssis et celles de la platine (pour l’Aweso: toutes sauf celles qui servent à fixer les boules de triangle, les pièces permettant le maintien de l’accu et les pièces supportant les BAR).

Ensuite, on place l’auto sur les cales permettant de la surélever pour mesurer le droop (les deux cales plates et carrées) et on joue sur la position des éléments. Le but ici est de faire travailler la voiture manuellement afin de bien libérer le châssis. On fait bouger les cellules, les supports d’amorto (pour les autos qui en ont), la platine,…

Une fois que cela est fait, on peut commencer à resserrer les vis : toujours commencer par celles sous le châssis, on visse les cellules puis le support moteur, les cales de suspension (pour les voitures qui en ont),…Attention à ne pas encore serrer à fond. Après on resserre la platine supérieure. Quand cela est fait, on peut donner un dernier coup de tournevis pour serrer à fond les vis du châssis et celles de la platine.

Après cette étape déterminante, on peut régler le droop. Donc on laisse toujours la voiture sur les cales et on utilise la cale « en escalier » qui sert à mesurer le droop. Comme réglage de base, vous pouvez partir sur une base de 6mm à l’avant et 5mm pour l’arrière. Petite différence pour l’Aweso par rapport à la concurrence, c’est que la vis permettant de régler le droop se trouve sous le triangle et le pousse quand on la visse, alors que sur les autos conventionnelles, la vis est directement intégrée au triangle et le tire quand on la visse. C’est moins pratique sur l’Aweso mais la conception de l’auto l’oblige ; en effet, cela aurait été trop risqué de faire passer cette vis à travers le triangle en carbone (augmentation de la fragilité,…).

Après, on peut passer la voiture au banc. Très classique ici; personnellement, je commence toujours par l’arrière avec le carrossage (-2°) puis le pincement (effectivement, sur l’Awesomatix, il est réglable via des biellettes): je mets en générale 3° de pincement, mais en catégorie stock, on peut ne mettre que 2° sur des pistes à fort grip pour éviter de trop freiner l’auto.

Après on attaque l’avant, toujours sur le banc. Ici, vous êtes obligé de mettre sous tension l’électronique pour avoir le servo qui reste au neutre tout au long de la procédure de réglage. Et faites bien attention aux réglages radio : commencez par régler le neutre du servo de direction (si vous n’avez pas encore roulé avec l’auto, un bon point de repère est la glissière de direction qui doit « dépasser » plus ou moins de la même chose de chaque côté de la cellule avant), après, les fins de course gauche et droite (EPA), le dual rate à 100% et pas d’expo à la direction tant qu’on fait les réglages.

Je commence par le carrossage (-1.5°) puis j’attaque l’angle de braquage. Ici, il faut que vous braquiez les roues dans un sens, mesurer l’angle max de braquage d’un côté puis répéter l’opération pour l’autre côté. Personnellement, et avec le palonnier Sanwa, je n’arrive à mettre « que » 24° d’angle de braquage. Certains utilisateurs du palonnier Hudy (ou autre, plus court) arrivent à mettre 27° de braquage mais bon, 24° reste très supérieur à l’ensemble des autres voitures du marché.
Donc 24° de braquage de chaque côté. Ensuite, retour au neutre et vous pouvez régler l’ouverture avant. En générale, on met entre 1 et 2° d’ouverture à l’avant. Quand c’est fait, vérifiez une dernière fois l’angle de braquage pour voir s’il n’a pas bougé lors des réglages d’ouverture.

Voilà, les réglages sont presque terminés, il ne reste plus qu’à régler la châsse. Ici, il existe deux façons « pratiques » : la première consiste à utiliser des pointes en alu que l’on fixe sur les porte-fusées et qui viennent pointer une mesure sur votre banc de réglages. D’ailleurs, à ce sujet, Olivier Pierrat en a réalisé une belle série. Très pratique et facile d’utilisation. L’avantage de ce système, c’est qu’on peut faire tous les réglages en même temps sans démonter le banc plusieurs fois.

Personnellement, j’utilise un clinomètre (ou inclinomètre) : il s’agit d’un petit boitier électronique qui sert à mesurer les angles sur divers supports. Ça coute une quarantaine d’euro sur Ebay, et ça a l’avantage d’être très pratique et très facile de lecture.

Pour l’utilisation, veillez à bien avoir monté les biellettes scrupuleusement comme sur la notice (c’est-à-dire avec le petit trou dans le méplat vers l’intérieur du châssis, et ce pour toutes les biellettes), c’est très important pour la marche à suivre que je vais vous illustrer plus bas.
Il suffit de vous confectionner une petite patte en alu ou en carbone, de la fixer au double-face sous le boitier et ensuite de faire une petite boutonnière pour faciliter le montage sur le châssis.

Si vous avez bien suivit le sens de montage des biellettes (avec le petit trou vers le centre de la voiture), voilà comment vous devrez procéder pour régler la chasse (idem si vous utilisez les pointes en alu sur le banc) :
1) Mettre la voiture sur une planche de stand la plus plane possible
2) Mettre le boitier à zéro
3) Fixer le boitier sur le porte-fusée
4) Positionnez la voiture de façon à avoir un demi-train avant et un demi-train arrière face à vous
5) Pour diminuer/augmenter la chasse (que ce soit à l’avant ou à l’arrière) : voir photo

De manière générale et pour ne pas perdre les réglages de carrossage,…il faut que vous procédiez par face de biellette : vous tournez la biellette d’une face dans un sens et celle en regard d’une face dans l’autre.

Je ne reviens pas en détail sur l'effet de la châsse, sachez juste qu'à l'avant, plus la châsse est proche de zéro, plu la voiture sera vive et incisive de la direction, et que plus la châsse est grande, moins la voiture sera vive mais elle sera surtout bien plus facile dans les virages.
Notez que la châsse à l'avant est un angle "montant", c'est à dire que la biellette de direction doit être plus proche du sol que le haut du porte-fusée.
A l'arrière, c'est l'inverse: pour augmenter la châsse, il faut que l'angle soit "plongeant", c'est-à-dire que le pas de vis qui accueille la biellette de carrossage doit être plus haut que le haut du porte-fusée. L'effet de la châsse à l'arrière est différent de celui de l'avant: elle permet avant tout de jouer sur l'empattement de la voiture: par exemple un angle de châsse de 2° à l'arrière donne un empattement allongé par rapport à un angle de 0°. En générale, et pour commencer, je vous conseille de partir sur un angle de châsse nul à l'arrière.

J'ai oublié de préciser les réglages radio une fois que les réglages de géométrie sont faits; voici les miens pour rouler sur moquette (et selon le set-up lié plus bas):
- dual rate: 85%
- EPA (dépend de chaque voiture, mais il ne faut pas que le servo force en fin de course, tout en gardant un angle de braquage correct, il faut jouer en plus sur la longueur de la biellette de palonnier)
- Expo à la direction: -35
- Expo au gaz: -10 (accélération un peu moins directe, c'est la transmission qui vous remerciera)
- Expo au frein: -20 (idem, mais encore plus important)

Voilà, vous savez maintenant comment régler votre Awesomatix ;-) Je ne dis pas que c'est LA méthode à suivre mais elle me semble correcte.

Pour terminer, voici une fiche de set-up que j'ai réalisée pour le challenge hivernal que je fais. Elle a le mérite d'être plus proche des conditions de piste rencontrées par la plupart des pilotes que celles des ETS et des pilotes de pointe. Personnellement, avec ce set-up, je trouve la voiture super facile, scotchée au sol et pas piégeuse du tout.
J'ai modifié un peu ce set-up pour les prochaines courses en augmentant la longueur des biellettes avant (en les mettant au point de fixation suivant, tant sur la platine que sur la cellule, on verra ce que ça donnera), cf les premières photos de ce message.

Pour ceux qui ne sauraient pas à quelles positions correspondent les cases dans la fiche de set-up, voici un schéma l'expliquant, dans le cas des pièces d'origine (différent si vous utilisez AM18-1).

Enfin, un petit mot sur les pièces de rigidification de châssis (ST27 et ST28): je les ai essayées et avec la platine supérieure non coupée, j'ai trouvé la voiture moins facile. Elle devait certainement être plus efficace en terme de temps au tour pour ceux qui savent bien rouler avec ce set-up mais pour mon petit niveau, je n'ai pas trouvé que ça m'apportait quelque chose de positif...à voir selon les pistes et le niveau de chacun.