Le guide M-Racing est destiné à aider les débutants aussi bien que les compétiteurs de plus haut niveau.

Ce guide vise à introduire certains concepts et d'expliquer comment les différents paramètres ont une incidence sur le comportement d'une voiture radio-commandée. Ce guide est mis à jour de manière régulière espérons qu'il aidera les pilotes de tout niveau.

Angle de carrossage

L'angle de carrossage est l'angle entre l'axe vertical de la roue et l'axe vertical du véhicule vu de l'avant ou l'arrière.. Si le haut de la roue est plus éloigné que le bas (qui est donc "caché" sous le triangle), l'angle de carrossage est dit Positif, si le bas de la roue est plus éloigné que le haut, l'angle de carrossage est dit Négatif.


Une roue avec un angle de carrossage négatif

L'angle de carrossage modifie le comportement de la voiture. D'une manière générale, plus l'angle de carrossage est négatif, plus la roue aura d'adhérence en virage (jusqu'à une certaine limite). Cela vient du fait que le pneu supporte une plus grande proportion des efforts en virage ,avec un angle optimal par rapport à la piste route, la surface de contact augmente et transmet les efforts  de manière plus proche de la normale (c'est à dire perpendiculaire) à la surface de contact du pneu, diminuant la force de cisaillement. Une autre raison pour introduire un (angle de) carrossage négatif est qu'un pneu en caoutchouc tend à se déformer en virage (de par l'effort latéral dite force de cisaillement. Si l'angle de carrossage est nul (0°), le bord intérieur de la bande de roulement se décolle du sol sous l'influence des efforts latéraux, réduisant ainsi la surface de patch. Avec du carrossage négatif, cet effet est réduit, optimisant ainsi la surface de contact du pneu.

D'autre part, pour une accélération optimale en ligne droite, la motricité la plus importante sera atteinte lorsque l'angle de carrossage sera nulle et de la bande de roulement sera bien à plat sur la piste. L'angle de carrossage en lui-même est un facteur majeur dans la conception de suspension et doit intégrer non seulement les modèles géométriques théoriques, mais aussi prendre en compte le comportement réel des composants, à savoir la flexion, la déformation, élasticité, etc...

La grande majorité des voitures de course radiocommandée ont, sous une forme ou une autre, une double triangle de suspension qui permet de régler l'angle de carrossage (ainsi que la prise de carrossage).

Prise de carrossage

La prise de carrossage correspond à la variation de l'angle de carrossage au fûr et à mesure du mouvement de la suspension et de la compression du combiné ressort-amortisseur. Cette valeur dépend de la forme du quadrilatère composé du triangle, de la biellette de carrossage et de sa position (celle de la biellette) au niveau des points d'ancrage. Si les bras de suspension, c'est à dire le triangle et la biellettes, sont parallèles, le carrossage ne changera pas lors des mouvements de la suspension. Si les bras ne sont pas parallèles, le carrossage évoluera et moins les bras de suspension sont parallèles et plus grande sera la variation du carrossage.

Une certaine valeur de prise de carrossage est souhaitable pour maintenir la surface de contact du pneu parallèle au sol lorsque la voiture prend ses appuis en virage.

Note: les bras de suspension doivent être soit parallèles soit plus rapprocher les uns des autres à l'intérieur (côté de la voiture) que du coté de la roue. Avoir des bras de suspension plus rapprocher du coté de la roue que du coté châssis se traduira par des prises de carrossage radicale (ce qui impliquera que la voiture aura un comportement erratique).

La prise de carrossage définit comment  le centre de roulis de la  voiture évolue.Le centre de roulis de la voiture détermine à son tour comment le poids sera transféré dans les virages, ce qui aura un effet important sur le comportement (voir par la suite).

Angle de chasse

L'angle de chasse (ou la chasse) est un déplacement angulaire de l'axe verticale de la suspension mesuré par rapport à la verticale. Vu de coté, c'est l'angle entre la verticale et l'axe de pivot des roues avants (en faisant passer une ligne imaginaire par les points de rotation de la fusée. L'angle de chasse peut être ajusté pour optimiser le comportement de la voiture en fonction de certaines conditions.

Les points de pivot de la direction sont inclinées de telle sorte que la ligne imaginaire passant pas ces points soient en contact avec le sol un peu avant le point de contact de la roue. Le but est de fournir un effet d'auto-alignement de la direction, à la manière d'une roue de caddie qui s'oriente toujours comme vous souhaitez. Cela rend la voiture plus facile à piloter et améliore la stabilité en ligne droite. Un angle de chasse trop important rendra la direction plus lourde et moins réactive, bien que, en tout-terrain, de grands angles de chasse soient utilisés pour améliorer la prise de carrossage en virages.

Ouverture et pincement

Le parallélisme est l'angle symétrique que fait chaque roue par rapport à l'axe de symétrie (longitudinal) de la voiture, en fonction de la géométrie statique mais des effets reliés à la cinématique des suspensions. L'ouverture est lorsque l'angle formé par mes roues se dirige vers le centre de la voiture.

Ouverture et pincement sur le train avant

En général, le pincement (c'est-à-dire que l'avant des roues avants est plus proche de l'axe de symétrie que de l'arrière des roues avant), permet d'avoir de la stabilité en ligne droite au détriment d'une directivité (sousvirage), mais aussi un peu plus de résistance de part le fait que les roues sont légèrement de biais par rapport au sens de la marche.

L'ouverture au niveau des roues avants se traduira par une direction plus vive et plus rapide. Toutefois, avoir de l'ouverture signifie généralement avoir une voiture moins stable, une voiture (c'est-à-dire plus nerveuse).

Ouverture et pincement sur le train arrière

Les roues arrières de votre voiture doivent toujours être réglées avec un certain angle de pincement (bien que le parallélisme soit acceptable sous certaines conditions). En général, plus il y a de pincement, plus stable sera la voiture. Gardez à l'esprit néanmoins que l'augmentation de l'ouverture ou du pincement (que cela soit à l'avant ou à l'arrière) se traduira par une réduction de la vitesse en ligne droite (ce qui est particulièrement sensible pour les catégories standard).

Une notion a retenir: le parallélisme lors que les roues sont en ligne droite ne sera pas corrigé lors d'une virage, puisque la roue intérieure décrit un cercle de rayon plus petit que celui décrit par la roue extérieure. Pour compenser cela, le système de direction, généralement appelé Ackermann, est ajustable pour s'adapter au mieux en fonction de chaque voiture.

Ackermann

L'Ackermann (ou effet Ackermann) est un ajustement géométrique des biellettes de direction. Cet ajustement est destiné à plus ou moins compenser le braquage différentiel des roues intérieure et extérieure qui ont besoin de décrire des rayons de cercles différents. Quand un véhicule tourne, il décrit un chemin qui un arc de son rayon de braquage, qui possède un point central quelque part le long d'une ligne partant de l'axe de l'essieu arrière. Les roues doivent être tournées de sorte qu'elle sont toutes les deux perpendiculaire à une ligne partant du centre du cercle jusqu'au centre de la roue. Comme la roue à l'extérieur du virage trace un cercle de rayon plus grand que la roue intérieure, les roues doivent être réglées avec des angles de braquage différents.

L'effet Ackermann corrige automatiquement cela en déplaçant les points de pivot de la direction vers l'intérieur de manière à s'aligner sur une ligne tracée entre les rotations de direction aux niveaux des fusées et le centre de l'essieu arrière. The steering pivot points are joined by a rigid bar, the tie rod, which can also be part of the steering mechanism. Le pivot de direction points sont reliés par une barre rigide, la barre, qui peut également faire partie du mécanisme de direction. This arrangement ensures that at any angle of steering, the centre point of all of the circles traced by all wheels will lie at a common point. Cette disposition garantit que dans n'importe quel angle de direction, le point central de tous les cercles tracés par toutes les roues se trouvent à un point commun.

Slip angle

L'angle de glissement est l'angle entre la direction d'une roue en mouvement et la direction vers laquelle cette même roue est orientée. Cet angle de glissement se matérialise pas une force perpendiculaire à la direction de déplacement de la roue - force appelé cornering force en anglais. Ce force augmente de manière quasi linéaire sur les premiers degrés de l'angle de glissement puis augmente de façon non-linéaire pour atteindre un maximum avant de commencer à diminuer (car la roue glisse).

Un angle de glissement est une conséquence de la déformation du pneu. Comme le pneu tourne, la friction entre la route (ou piste) et la surface de contact du pneu fait en sorte que des éléments individuels de la bande de roulement (des éléments infiniment petits) restent fixes par rapport à la route. La déformation du pneu engendre donc une valeur d'angle de glissement et une force latérale.

Parce que les efforts exercés sur les roues par le poids du véhicule ne sont pas répartis de manière égale, l'angle de glissement est différent sur chacun des quatre pneumatiques. Les rapports des divers angles de glissement détermine le comportement du véhicule dans un virage. Si le rapport entre l'avant et l'arrière est supérieur à 1:1, le véhicule aura tendance à sous-virer, alors qu'un rapport inférieur à 1:1 produira du survirage. Les angles de glissement instantané réels dépendent de nombreux facteurs, y compris l'état de la surface de la route/piste, mais la suspension d'un véhicule peut être conçu de manière à favoriser des caractéristiques dynamiques.

L'un des principaux moyens pour modifier la génération de l'angle de glissement est d'ajuster la prise de roulis relative entre l'avant et l'arrière en jouant avec le transfert latéral de masse sur les trains avant et arrière. Cela peut être obtenu en modifiant la hauteur des centres de roulis ou en ajustant la raideur, soit par des modifications des suspensions (raideur des ressorts) ou l'ajout d'une barre anti-roulis.

Transfert de masse

Le transfert de masse fait référence à la répartition du poids sur chaque pneu pendant l'évolution du véhicule, qu'il s'agisse de transfert  longitudinal ou latéral. Cela inclut donc les phases d'accélération, de freinage ou le prise des virages. La compréhension du phénomène de transfert de poids est crucial pour la comprendre la dynamique d'un véhicule. Une accélération (positive ou négative) fait en sorte que la masse de la voiture se trouve basculer par rotation autour d'un axe géométrique transversal. Le transfert de masse avant-arrière est proportionnel au rapport entre la hauteur du centre de gravité et l'empattement du véhicule alors que le transfert de masse gauche-droite (en plus de l'avant et l'arrière) est proportionnel au rapport entre la hauteur du centre de gravité (toujours!) et la largeur des voies mais est aussi fonction du centre de roulis (voir par la suite pour les détails).

Par exemple, lorsque la voiture accélère, son poids est transféré vers les roues arrières. Vous pouvez deviner cela car la voiture se cabre c'est à dire que l'arrière s'enfonce et l'avant se soulève. A l'inverse, lors du freinage, le transfert de masse se produit vers l'avant de la voiture (le nez "plonge" vers le sol). De même, lors de changements de direction (accélération latérale), le transfert de masse se produit vers l'extérieur du virage.

Le transfert de masse fait varier l'adhérence des quatre roues de la voiture dépendamment des phases de freinage, d'accélération ou des changements de direction. Par exemple, en raison du transfert de poids vers l'avant lors d'un freinage, ce sont les roues avants qui se chargent principalement du freinage. A l'extrême, le fait qu'une paire de roues fasse plus de travail que l'autre peut faire en sorte que l'adhérence disponible soit nulle.

Si le transfert de masse latéral équivaut à la charge sur le pneu, la roue intérieur tendra a se soulever, ce qui provoque un changement dans le comportement du véhicule. Si le transfert de masse latéral atteint la moitié du poids du véhicule, celui va commencer à se retourner. Certains camions se renverseront avant que le moindre dérapage ne se produise, alors que les voitures de courses se retourneront que extrêmement difficilement.

Centre de roulis

Le centre de roulis d'un véhicule est le point imaginaire autour duquel le véhicule prend du roulis ("roule") dans les virages quand on regarde le véhicule soit de l'avant ou de derrière.

L'emplacement du centre de roulis géométrique est uniquement dicté par la géométrie de suspension. La définition officielle du centre de roulis est la suivante: "Point du plan vertical transversal contenant les centres des roues d'un même essieu, tel que toute force transversale appliquée à la masse suspendue en ce point ne provoque aucun roulis de suspension".

L'importance du centre de roulis ne peut être apprécié que lorsque le centre de masse du véhicule est également pris en compte. Si il y a une différence entre la position du centre de masse et la position du centre de roulis, un "bras de levier" est créé entre ses deux points. Lorsque le véhicule subit une accélération latérale dans un virage, le centre de roulis se déplace vers le haut ou vers le bas (dépendamment des réglages) et le bras de levier, associé à la raideur des ressorts et des barres antiroulis, dictera de combien le véhicule roulera (prendra du roulis) en virage.

Le centre de roulis géométrique d'un véhicule peut être trouvée avec les constructions géométriques suivante lorsque le véhicule est statique:

  • Dessiner des lignes imaginaires parallèles au bras de suspension (en rouge).

  • Ensuite, dessiner des lignes imaginaires entre les points d'intersection des lignes rouges et les milieux des points de contact du pneu avec le sol comme indiqué sur le schéma (en vert).

Le point d'intersection de ces lignes vertes est le centre de roulis.

Il est important de noter que le centre de roulis se déplace les mouvements de suspension, c'est pourquoi l'on parle de centre de roulis instantané. Le déplacement du centre de roulis lorsque la suspension est comprimée est déterminé par la longueur des bras de suspension et de l'angle formé par les bras de suspension inférieur et supérieur (les biellettes de carrossage).

Lorsque la suspension est comprimée, le centre de roulis sera plus haut et le bras de levier (distance entre le centre de roulis et le centre de gravité de la voiture) va diminuer. Cela signifie que lorsque la suspension est compressé (au moment de prendre un virage, par exemple), la voiture sera limiter dans sa prise de roulis (ce qui est recherché, vous ne voulez pas vous retourner).

Lors de l'utilisation de pneus procurant une adhérence élevée (pneus en mousse), vous devez régler le bras de suspension de telle sorte que le centre de roulis soit soulevé le plus possible quand la suspension est compressé. Les voitures thermique piste possèdent des angles de bras de suspension très prononcer dans le but d'élever le centre de roulis de la voiture en virage et empêcher les retournements.

Régler les bras de suspension parallèles et de même longueur se traduit par un centre de roulis fixe. Cela signifie que lorsque la voiture s'incline, au moment où le bras de levier forcera la voiture à rouler (s'incliner) de plus en plus. En règle générale, plus le centre de gravité de votre voiture est élevé, plus le centre de roulis devrai aussi l'être pour éviter un retournement.

Bump Steer

Bump Steer est une expression désignant la tendance d'une roue à braquer lorsque la se déplace. Sur la majorité des voitures, les roues avants tendent habituellement à prendre de l'ouverture, l'avant du pneu se déplace vers l'extérieur, lorsque la suspension est compressé. Ainsi quand la roue extérieure passe sur une bosse dans un virage, la voiture aurait une tendance à vouloir aller tout droit. Trop de Bump Steer augmente l'usure des pneus et rend la voiture imprévisible sur les pistes bosselées.

Bump Steer et Roll Steer

Sur une bosse, les deux roues se soulèvent ensemble. Dans un virage, une roue se lève alors que l'autre descend par rapport au châssis. En général, l'une des roues prend du pincement alors que l'autre prend de l'ouverture, donnant ainsi un effet directif. Par une analyse simple, vous pouvez simplement supposer que le Roll Steer est la même chose que le Bump Steer, mais dans la pratique des choses comme la barre anti-roulis géométrie en modifie l'effet. Le  Bump Steer peut donner plus d'ouverture en réhaussant la rotule extérieure ou abaissant la rotule intérieure. En règle générale, seuls des petits ajustements sont nécessaires.

Sousvirage

Le Sousvirage est un terme qui décrivant le comportement de la voiture en virage et qui indique que l'arc de cercle décrit par la voiture est plus grand que l'arc de cercle qui est décrit par le braquage des roues. The effect is opposite to that of the oversteer and in simpler words understeer is the condition in which the front tires don't follow the trajectory the driver is trying to impose while taking the corner, instead following a more straight line trajectory. L'effet est inverse à celle du survirage et le sousvirage dans des mots simples est la condition dans laquelle les pneus avant ne suivent pas la trajectoire du conducteur tente d'imposer tout en faisant le coin, au lieu suite à une trajectoire plus droite.

This is also often referred to as pushing, plowing, or refusing to turn in. The car is referred to as being 'tight' because it is stable and far from wanting to spin. Cela est aussi souvent dénommée pousser, labourer, ou de refuser de tourner po La voiture est considérée comme étant "serré", car il est stable et loin de vouloir tourner.

As with oversteer, understeer has a variety of sources such as mechanical traction, aerodynamics and suspension. Comme avec le survirage, sous une variété de sources telles que les mécaniques de traction, de l'aérodynamique et de suspension.

Classically, understeer happens when the front tires have a loss of traction during a cornering situation, thus causing the front-end of the vehicle to have less mechanical grip and become unable to follow the trajectory in the corner. Classiquement, le sous qui se passe quand les pneus avant ont une perte de traction au cours d'une situation de virage, ce qui entraîne la fin de l'avant du véhicule afin d'avoir moins de grip mécanique et ne sera plus en mesure de suivre la trajectoire dans le coin.

Camber angles, ride height, tire pressure and centre of gravity are important factors that determine the understeer/oversteer handling condition. Camber angles, du véhicule, la pression des pneus et le centre de gravité sont des facteurs importants qui déterminent la sous / survirage manipulation condition.

It is common that manufacturers configure cars deliberately to have a slight understeer by default. Il est fréquent que les fabricants de voitures délibérément configurer pour avoir un léger sous par défaut. If a car understeers slightly, it tends to be more stable (within the realms of a driver of average ability) if a violent change of direction occurs. Si une voiture understeers légèrement, il a tendance à être plus stable (dans les domaines de la moyenne, un conducteur de capacité) si un changement violent de la direction se produit.

How to adjust your car to reduce understeer Comment adapter votre voiture afin de réduire le sous -

You should begin by increasing the negative camber of the front wheels (never above -3 degrees in an on-road sedan or 5-6 degrees on an off-road car). Vous devriez commencer par l'augmentation du carrossage négatif des roues avant (jamais au-dessus de -3 degrés dans une berline sur la route ou de 5-6 degrés sur un véhicule hors route).

Another way to reduce understeer is to decrease the rear wheel negative camber (which should always be <= 0 degrees). Une autre façon de réduire le sous-est de diminuer la roue arrière carrossage négatif (ce qui devrait toujours être <= 0 °).

Yet another method to reduce understeer is to reduce the size or remove the front anti-roll bar (or to increase the size of the rear anti-roll bar). Pourtant, une autre méthode pour réduire le sous-est de réduire la taille ou de supprimer l'avant anti-roll bar (ou d'augmenter la taille de l'arrière, barre anti-roulis).

It is important to notice that any adjustment made will result in a trade-off. Il est important de noter que tout ajustement se traduira par un trade-off. Cars have a limited amount of grip that can be distributed between the front and rear wheels. Les voitures ont un montant limité de l'adhérence qui peut être répartie entre les roues avant et arrière.

Survirage

A car is said to be oversteering when the rear wheels do not track behind the front wheels but instead slide out toward the outside of the turn. Une voiture est, dit-on Survirage lorsque les roues arrière ne sont pas de suivi derrière les roues avant, mais au lieu de glisser vers l'extérieur du virage. Oversteer can throw the car into a spin. Survirage peut lancer la voiture en vrille.

The tendency of a car to oversteer is affected by several factors such as mechanical traction, aerodynamics and suspension, and driver control. La tendance d'une voiture de survirage est affectée par plusieurs facteurs tels que la traction mécanique, l'aérodynamique et la suspension, et le conducteur de contrôle.

Limit oversteer happens when the rear tires exceed the limits of their lateral traction during a cornering situation before the front tires do, thus causing the rear of the vehicle to head towards the outside of the corner. Limite de survirage se produit lorsque les pneus arrière dépasser les limites de leur traction latérale en virage lors d'une situation avant de faire les pneus avant, ce qui provoque l'arrière du véhicule à la tête vers l'extérieur de l'angle. More generally oversteer is the condition when the slip angle of the rear tires exceeds that of the front tires. Plus généralement le survirage est la condition où le glissement de l'angle arrière des pneus est supérieure à celle des pneus avant.

Rear wheel drive cars are generally more prone to oversteer, in particular when applying power in a tight corner. This occurs because the rear tires must handle both the lateral cornering force and engine torque. Roues motrices arrière, les voitures sont généralement plus enclins à survirage, en particulier lors de l'application de la puissance dans un angle serré. Cela se produit parce que les pneus arrière doivent gérer à la fois la force latérale en virage et le couple du moteur.

The car's tendency toward oversteer is generally increased by softening the front suspension or stiffening the rear suspension (or adding a rear roll bar). La voiture de la tendance vers le survirage est généralement accrue par le ramollissement de la suspension avant ou de raidissement de la suspension arrière (ou l'ajout d'une barre stabilisatrice arrière). Camber angles, ride height, and tire temperature ratings can also be used to tune the balance of the car. Camber angles, du véhicule, la température des pneus et des avis peuvent également être utilisés pour ajuster l'équilibre de la voiture.

An oversteering car is alternatively referred to as 'loose' or 'tail happy'. Une voiture est alternativement Survirage dénommé «lâche» ou «queue de plaisir».

How do you differentiate Oversteer and Understeer? Comment avez-vous différencier le survirage et le sous?
When you turn into a corner, oversteer is when the car turns more than you expected and understeer is when it turns less than you expect. Lorsque vous mettez dans un coin, le survirage est lorsque la voiture tourne plus que prévu et le sous-tour quand il est moins que ce que vous attendez.

To Oversteer or to Understeer , that is the question Pour le survirage ou de sousvirage,est la question

As mentioned before, any adjustment made will result in a trade-off . Comme mentionné auparavant, tout ajustement se traduira par un trade-off. Cars have a limited amount of grip that can be distributed between the front and rear wheels (this can be enhanced through aerodynamics, but that's another story). Les voitures ont un montant limité de l'adhérence qui peut être répartie entre les roues avant et arrière (cette fonction peut être améliorée grâce à l'aérodynamique, mais c'est une autre histoire).

All race cars develop a greater lateral (ie sideslip) velocity than is indicated by the direction in which the wheels are pointed. Toutes les voitures de course de développer une plus grande latérale (c'est-à-dire glissade) que la vitesse est indiquée par la direction dans laquelle les roues sont en pointe. The difference between the circle the wheels are currently tracing and the direction in which they are pointed is the slip angle . La différence entre le cercle les roues sont en cours de traçage et de la direction dans laquelle ils se sont fait l'angle de glissement. If the slip angles of the front and rear wheels are equal, the car is in a neutral steering state. Si le glissement de l'angle des roues avant et arrière sont à égalité, la voiture est dans un état neutre de direction. If the slip angle of the front wheels exceeds that of the rear, the vehicle is said to be understeering . If the slip angle of the rear wheels exceeds that of the front, the vehicle is said to be oversteering . Si l'angle de glissement des roues avant est supérieure à celle de l'arrière, le véhicule est déclaré être understeering. Si l'angle de glissement des roues arrière est supérieure à celle de l'avant, le véhicule est déclaré être Survirage.

Just remember that an understeering car goes into the boards nose first, an oversteering car goes into them tail first, and with a neutral-steering car, both ends hit the boards at the same time. J N'oubliez pas que understeering une voiture va dans le nez conseils en premier lieu, une voiture passe en Survirage leur queue d'abord, et avec une voiture neutre-direction, les deux extrémités touché les planches à la fois. J

Other Important factors to consider D'autres facteurs importants à considérer

Any vehicle may understeer or oversteer at different times based on road conditions, speed, available traction, and driver input. Tout véhicule mai sousvirage ou le survirage à des moments différents basés sur l'état des routes, la vitesse, la traction et du conducteur. The design of a vehicle, however, will tend to produce a particular "terminal" condition when the vehicle is pushed to and past its limits of adhesion. La conception d'un véhicule, cependant, ont tendance à produire un "terminal" alors que le véhicule est passé et a poussé à ses limites d'adhérence. " Terminal understeer " refers to a vehicle which, as a function of its design, tends to understeer when cornering loads exceed tire traction. "Terminal sous" se réfère à un véhicule qui, en fonction de sa conception, tend à sous-virage quand les charges dépassent les pneus traction.

Terminal handling balance is a function of front/rear relative roll resistance (suspension stiffness), front/rear weight distribution, and front/rear tire traction. Terminal de manutention équilibre est fonction de l'avant / arrière par rapport nominal de résistance (la raideur de suspension), avant / arrière, la répartition du poids, et avant / arrière, la traction des pneus. A front-heavy vehicle with low rear roll stiffness (from soft springing and/or undersized or nonexistent rear anti-roll bars) will have a tendency to terminal understeer: its front tires, being more heavily loaded even in the static condition, will reach the limits of their adhesion before the rear tires, and thus will develop larger slip angles. A front-véhicule lourd rouleau arrière à faible rigidité (de doux élastiques et / ou trop ou inexistante arrière des barres anti-roulis) aura tendance à sous-terminal: les pneus avant, étant plus lourdement chargé, même en l'état statique, atteindra les limites de leur adhérence avant les pneus arrière, et donc de développer plus grand slip angles. Front wheel-drive cars are also prone to understeer because not only are they usually front-heavy, transmitting power through the front wheels also reduces their grip available for cornering. Front roues motrices, les voitures sont également sujettes à la sous-parce que non seulement ils sont habituellement avant-lourds, la transmission de puissance par les roues avant permet également de réduire leur emprise disponible pour les virages. This often leads to a "shuddering" action in the front wheels which can be felt in the car as grip is suddenly being changed from planting the engines power on the road and steering. Cela conduit souvent à une "frissonner" action dans les roues avant qui peuvent se faire sentir dans la voiture, l'adhérence est soudainement passé de la plantation de la puissance des moteurs sur la route et la direction.

Although understeer and oversteer can each cause a loss of control, many automakers design their vehicles for terminal understeer in the belief that it is easier for the average driver to control than terminal oversteer. Bien que le survirage et le sous-chacun peut causer une perte de contrôle, de nombreux constructeurs automobiles pour la conception de leurs véhicules sous-terminal dans la conviction qu'il est plus facile pour le conducteur moyen de contrôle terminal de survirage. Unlike terminal oversteer, which often requires several steering corrections, understeer can often be reduced simply by reducing speed. Contrairement au terminal de survirage, ce qui nécessite souvent plusieurs corrections de direction, peuvent souvent être sous réduit simplement en réduisant la vitesse.

Understeer is not just present during acceleration through a corner, it can also be found during heavy braking. If the brake balance (the strength of the brakes in terms of the front and rear wheels) is too heavy at the front this can cause understeer. Sousvirage n'est pas seulement présent lors de l'accélération grâce à un corner, il peut aussi être trouvé lors de freinage brusque. Si le frein à l'équilibre (la force des freins en termes de roues avant et arrière) est trop lourd à l'avant ce qui peut provoquer le sousvirage. This is caused by the front wheels locking and losing any effective steering. Ceci est causé par les roues avant de perdre le verrouillage et l'efficacité de toute la direction. The opposite is true if the brake balance is too strong towards the rear wheels causing the rear end to spin out (like a child skidding on a bicycle). L'inverse est vrai si le frein est trop fort équilibre vers l'arrière des roues arrière, provoquant la fin de spin out (comme un enfant de dérapage sur un vélo). In ordinary road cars a safe brake balance (tending towards slight understeer) must be found. Dans les voitures ordinaires route d'un coffre-fort de frein équilibre (tendance à une légère sous-) doit être trouvé.

Racing drivers, on asphalt surfaces, generally prefer a neutral condition (with a slight tendency toward understeer or oversteer, depending on the track and driver preference) because both understeer and oversteer conditions will scrub off speed while cornering. Pilotes, sur les surfaces asphaltées, préfèrent généralement neutre (avec une légère tendance à sous ou de survirage, en fonction de la piste et le pilote de préférence) parce que le survirage et le sous conditions frotter vitesse de décollage en virage. In rear wheel drive cars understeer is generally faster on a circuit because the rear wheels need to have some grip available to accelerate the vehicle out of the turn. Dans la roue arrière voitures sousvirage est généralement plus rapide sur un circuit parce que les roues arrière doivent avoir une certaine emprise disponible pour accélérer le véhicule hors de la tour.

Raideur des ressorts

Spring rate is a component in setting the vehicles ride height and its location in the suspension stroke. Printemps taux est un élément dans la fixation des véhicules du véhicule et sa localisation sur le coup de suspension. Spring rate is a ratio used to measure how resistant a spring is to being compressed. Spring est un taux de ratio utilisé pour mesurer la manière dont un ressort est résistant à la compression.

Springs that are too hard or too soft will both effectively cause the vehicle to have no suspension at all. Ressorts qui sont trop durs ou trop mous vont effectivement entraîner le véhicule de ne pas avoir de suspension du tout.

Wheel rate

Wheel rate is the effective spring rate when measured at the wheel. Roue de taux est le taux effectif au printemps lorsqu'elle est mesurée à la roue. This is as opposed to simply measuring the spring rate alone. C'est par opposition à la simple mesure de la raideur seul.

Wheel rate is usually equal to or considerably less than the spring rate. Roue de taux est généralement égal ou inférieur à celui des taux de printemps. Commonly, springs are mounted on control arms, swing arms or some other pivoting suspension member. Généralement, les ressorts sont montées sur des bras, de se balancer d'armes ou quelque autre membre de pivotement suspension. Lets assume the spring moved 0.75 inches, the lever arm ratio would be 0.75 to 1. Supposons printemps déplacé 0,75 pouces, le bras de levier ratio de 0,75 à 1. The wheel rate is calculated by taking the square of the ratio (0.5625) times the spring rate. La roue est calculé en prenant le carré du rapport (0,5625) fois le taux de printemps. Squaring the ratio is due to two effects. La quadrature du rapport est due au fait que deux effets. The ratio applies to both the force and distance traveled. Le rapport s'applique à la fois la force et la distance parcourue.

Débattement de suspension

Travel is the measure of distance from the bottom of the suspension stroke (when the vehicle is on a stand and the wheel hangs freely), to the top of the suspension stroke (when the vehicles wheel can no longer travel in an upward direction toward the vehicle). Voyage est la mesure de la distance entre le bas de la suspension course (lorsque le véhicule est sur un stand et bloque la roue libre), au début de la suspension course (lorsque les véhicules à roues ne peuvent plus Voyage de bas en haut vers le véhicule). Bottoming or lifting a wheel can cause serious control problems. "Bottoming" can be done by either the suspension, tires, chassis, etc. Creux ou de la levée d'une roue peut causer de sérieux problèmes de contrôle. "Creux" peut être fait soit à la suspension, pneus, châssis, etc running out of space to move or the body or other components of the car hitting the road. à court d'espace pour se déplacer ou de l'organisme ou d'autres composants de la voiture, prendre la route.

Amortissement

Damping is the control of motion or oscillation, as seen with the use of hydraulic shock absorbers. D'amortissement est le contrôle du mouvement ou d'oscillation, comme on l'a vu avec l'utilisation des amortisseurs hydrauliques. Damping controls the travel speed and resistance of the vehicles suspension. Voyage Amortissants contrôle la vitesse et la résistance des véhicules à suspension. An undamped car will oscillate up and down. Un undamped voiture osciller de haut en bas. With proper damping levels, the car will settle back to a normal state in a minimal amount of time. Avec un taux d'amortissement, la voiture se retrouve à l'état normal dans un minimum de temps. Most damping in modern vehicles can be controlled by increasing or decreasing the thickness of the fluid (or the size of the shock valve holes) in the shock absorber. La plupart d'amortissement dans les véhicules modernes peut être contrôlé en augmentant ou en diminuant l'épaisseur du liquide (ou la taille de la soupape de choc trous) dans l'amortisseur.

Anti-plongée et anti-cabrage

Anti-dive and Anti-squat are expressed in terms of percentage and refer to the front diving under braking and the rear squatting under acceleration. Anti-plongée et anti-squat sont exprimés en termes de pourcentage et se référer à la plongée sous freinage avant et l'arrière en accélération squat. They can be thought of as the counterparts for braking and acceleration as Roll Center Height is to cornering. Elles peuvent être considérées comme des contreparties pour le freinage et l'accélération de Roll Center Hauteur est de virages. The main reason for the difference is due to the different design goals between front and rear suspension, whereas suspension is usually symmetrical between the left and right of the vehicle. La principale raison de cette différence est due à la conception des objectifs différents entre l'avant et la suspension arrière, tandis que la suspension est généralement symétrique entre la gauche et la droite du véhicule.

Anti-dive and Anti-squat percentage are always calculated with respect to a vertical plane that intersects the vehicle's Center of Gravity. Anti-plongée et anti-squat sont toujours calculées en pourcentage par rapport à un plan vertical qui coupe le véhicule du centre de gravité. Consider Anti-dive first. Envisager Anti-première plongée. Locate the front Instant Centers of the suspension from the vehicle's side view. Recherchez le front Instant Centres de la suspension du véhicule du côté du point de vue. Draw a line from the tire contact patch through the Instant Center: this is the tire force vector. Dessine une ligne de contact du pneu patch instantanée par le biais du Centre: tel est le vecteur force de pneus. Now draw a line straight down from the vehicle's center of gravity. Maintenant tracez une ligne droite à partir du véhicule de centre de gravité. The Anti-dive is the ratio between the height of where the tire force vector crosses the center of gravity plane expressed as a percentage. L'anti-plongée est le rapport entre la hauteur de l'endroit où le pneu vecteur force traverse le centre de gravité de l'avion exprimée en pourcentage. An Anti-dive ratio of 50% would mean the force vector under braking crosses half way between the ground and the center of gravity. Un anti-plongée ratio de 50% serait le vecteur force de freinage en vertu de croix à mi-chemin entre le sol et le centre de gravité.

Anti-squat is the counterpart to Anti-dive and is for the rear suspension under acceleration. Anti-squat est la contrepartie de la lutte pour la plongée et la suspension arrière en accélération.

Cercle des forces

The Circle of Forces is a useful way to think about the dynamic interaction between a vehicle's tire and the road surface. Le Cercle des Forces est un moyen utile de réfléchir à l'interaction dynamique entre un pneu du véhicule et la surface de la route. In the diagram below we are looking at the tire from above, so that the road surface lies in the xy plane. Dans le diagramme ci-dessous, nous examinons le pneu au-dessus, de sorte que la surface de la route se trouve dans le plan xy. The vehicle that the tire is attached to is moving in the positive y direction. Le véhicule que le pneu est joint à la va dans la direction y positive.

In this example, the vehicle would be cornering to the right (ie the positive x direction points to the center of the corner). Dans cet exemple, le véhicule serait de virage à droite (c'est-à-dire les points positifs x direction du centre de la gauche). Note that the plane of rotation of the tire is at an angle to the actual direction that the tire is moving (the positive y direction). Note que le plan de rotation des pneus est à un angle de la direction que le pneu est en mouvement (le positif et direction). That angle is the slip angle. Cela est l'angle de glissement angle.

The magnitude limit of F is limited by the dashed circle, but it can be any combination of the components Fx (turning) and Fy (accelerating or braking) that does not exceed the dashed circle. La magnitude limite de F est limitée par le cercle pointillé, mais il peut être une combinaison des composantes Fx (tournant) et Fy (accélération ou de freinage) qui ne dépasse pas le cercle pointillé. If the combined Fx and Fy forces exceeds the boundaries of the circle, the tire looses grip (you slide or spin out). Si les forces Fx et Fy dépasse les limites du cercle, le pneu perd de l'adhérence (vous glissez ou spin out).

In the example, the tire is generating a component of force in the x direction ( Fx ) which, when transferred to the vehicle's chassis via the suspension system in combination with similar forces from the other tires, will cause the vehicle to turn to the right. Dans l'exemple, le pneu est un élément générant de la force dans la direction x (Fx) qui, lors de son transfert à la châssis du véhicule par l'intermédiaire du système de suspension en combinaison avec des forces de l'autre des pneus, risque d'entraîner le véhicule de tourner à droite . The diameter of the circle of forces, and therefore the maximum horizontal force that the tire can generate, is affected by many things, including the design of the tire and its condition (age and temperature range), the qualities of the road surface, and the vertical load on the tire. Le diamètre du cercle de forces et, par conséquent, le déplacement horizontal maximum de force que le pneu peut générer, est affectée par de nombreuses choses, y compris la conception du pneu et de son état (âge et de température), les qualités de la surface de la route, et la charge verticale sur le pneu.

Vitesse critique

Oversteering cars have an associated instability mode, called the critical speed. Survirage les voitures ont une instabilité mode, appelée la vitesse critique. As this speed is approached the steering becomes progressively more sensitive. Comme cette vitesse est approché la direction devient de plus en plus sensibles. At the critical speed the yaw velocity gain becomes infinite, that is, the car will continue to turn with the wheel held straight ahead. A la critique de la vitesse de lacet vitesse gain devient infini, c'est la voiture va continuer à tourner avec la roue qui s'est tenue en ligne droite. Above the critical speed a simple analysis shows that the steer angle must be reversed (counter steering). Understeering cars do not suffer from this, which is one of the reasons why high speed cars tend to be set up to understeer. Au-dessus de la vitesse critique d'une simple analyse montre que l'angle de direction doit être renversée (contre la direction). Understeering les voitures ne souffrent pas de ce qui est une des raisons pour lesquelles la grande vitesse des voitures ont tendance à être mis en place pour le sousvirage.

Finding the Zen (or at least a balanced car) Trouver le zen (ou au moins un équilibre de voiture)

A car that tends neither to oversteer nor understeer when pushed to the limit is said to have neutral handling. Une voiture qui a tendance à survirer ni quand, ni sous poussé à la limite se serait neutre manutention. It seems intuitive that race drivers would prefer a slight oversteer condition to rotate the car around a corner, but this isn't usually the case for two reasons. Il semble intuitif que la race des pilotes préfèrent un léger survirage condition de tourner autour de la voiture un coin, mais ce n'est généralement pas le cas pour deux raisons. Accelerating early as the car passes the apex of a corner allows it to gain extra speed down the following straight. Accélérer le début que la voiture passe le sommet d'un angle permet de gagner de vitesse sur la droite suivant. The driver who accelerates sooner and/or harder has a large advantage. Le conducteur qui accélère plus tôt et / ou difficile a un grand avantage. The rear tires need some excess traction to accelerate the car in this critical phase of the corner, while the front tires can devote all their traction to turning. Les pneus arrière besoin d'excès de traction afin d'accélérer la voiture dans cette phase critique du coin, tandis que les pneus avant peuvent consacrer tout leur traction à tourner. So the car must be set up with a slight understeer or "tight" tendency. Ainsi, le véhicule doit être mis en place, avec une légère sous-ou "serré" tendance. Also, an oversteering car tends to be twitchy and ill tempered, making a race car driver more likely to lose control during a long race or when reacting to sudden situations in traffic. Aussi, une Survirage voiture a tendance à être nerveux et mal trempé, un pilote de voiture de course plus de chances de perdre le contrôle au cours d'une longue course ou lors de situations de réagir à de brusques dans la circulation.

Note that this applies only to pavement racing. Il est à noter que cela s'applique uniquement aux courses de la chaussée. Dirt racing is a different matter. Dirt racing est une question différente.

Some successful drivers do prefer a bit of oversteer in their cars, preferring a car which is less sedate and more willing to turn into corners (or inside their opponents). Certains succès pilotes préfèrent faire un peu de survirage dans leur voiture, préférant une voiture qui est moins sage et plus disposés à se transformer en coin (ou à l'intérieur de leurs adversaires). It should be noted that the judgment of a car's handling balance is not an objective one. Il convient de noter que l'arrêt de la manutention d'une voiture équilibre n'est pas un critère objectif. Driving style is a major factor in the apparent balance of a car. This is why two drivers with identical cars often run with rather different balance settings from each other. Style de conduite est un facteur majeur dans l'apparent équilibre de la voiture. C'est pourquoi les deux pilotes avec des voitures identiques souvent courir avec assez différents paramètres de la balance de l'autre. And both may call the balance of their cars 'neutral'. Et les deux mai appeler l'équilibre de leurs voitures de "neutre".

Copyright:

Some of the definitions found here were based on text found on wikipedia (www.wikipedia.com). Certaines des définitions trouvées ici sont basées sur le texte trouvé sur wikipedia (www.wikipedia.com). Feel free to print these out and / or distribute this document as long as you give proper credit. N'hésitez pas à imprimer ces et / ou distribuer ce document tant que vous donner le crédit.

 S'il vous plaît laissez-nous savoir ce que vous en pensez!

Source