Introduction Avec la sortie de nouveaux modèles par des fabricants habitués de la catégorie tel que Team Associated, Corally, CRC, SuperMerchant ou Kawada mais aussi avec la venue récente de Hot Bodies, BMI Racing, Serpent et Xray pour ne citer que ceux-ci, la catégorie 1/12e a attiré de nouveau les pilotes de tous horizons, peu importe le continent et le pays. La simplicité des châssis est aussi un attrait majeur envers la discipline en comparaison de ce que sont les voitures 1/10 piste électriques aux évolutions constantes et aux réglages multiples voir infinis. De plus, le 1/12e est reconnu comme école de pilotage, un attrait important pour qui souhaite améliorer ce point particulier. Histoire Le 1/12e est l'une des catégories les plus anciennes de la RC avec la catégorie dite Classique 1/8e. Elle est apparue il y a plus de trente ans et c'est aujourd'hui la discipline qui possède une compétition internationale depuis le plus longtemps avec des championnats du monde organisés au début des années 1980. Les initiateurs de cette catégorie sont notamment Team Associated, Schumacher, Delta et AYK (sans oublier Parma, Bolink, Kyosho, ABC Hobby, Tamiya, Trinity, Jerobee, et des dizaines d'autres plus petits constructeurs qui ont eux aussi apporté leur contribution) qui ont développé de brillantes idées en terme de conception des châssis. Les premiers châssis étaient en fibre de verre ou époxy, sans différentiel, la suspension était minimaliste - un simple ressort et la flexion des matériaux était l'un des maître-mot en ce qui concerne le comportement des voitures. En Europe, au début de cette catégorie, les autos roulaient à même le sol des gymnases, et pour ce faire, les pneus étaient recouverts de silicone, étaient plus ou moins striés et ils étaient passés dans une flaque d'eau pour les charger en humidité. Cependant, très vite, la moquette est devenue la surface principale du 1/12°. Court résumé d'une riche histoire qui mériterait indéniablement d'être développée.
Aujourd'hui, la conception épurée des châssis est restée, la fibre de carbone a le plus souvent remplacé la fibre de verre et l'époxy, les plastiques avec leur moules ont fait de grandes évolutions mais la flexion des matériaux est resté l'un des points importants au cours des décennies passées. Delta et AYK ne sont plus des modèles disponibles, les marques n'existant plus, Schumacher s'est plus focalisé sur les châssis de 1/10e piste et tout-terrain électriques bien qu'il semble qu'un projet soit en cours de développement. Team Associated est le fabricant qui a parcouru les ans avec succès.
Les bases pour débuter On ne débute pas en 1/12e comme on débuterait dans une autre catégorie; on vient au 1/12e après une initiation plus au moins prolongée dans au moins une autre catégorie, bien souvent le 1/10e Piste ou Tout-Terrain mais aussi le 1/8e. Par conséquent, chaque pilote arrive avec certaines connaissances et expériences acquises précédemment. Néanmoins, débuter en 1/12e soulève toujours quelques questions et interrogations, le but est donc ici de faire un résumé des choses à savoir lors ce que l'on souhaite s'y mettre. Avant de s’investir dans cette catégorie, il convient de ne pas la choisir pour de mauvaises raisons. Croire par exemple que la piste 1/12° est une catégorie économique est partiellement faux. En effet, tout dépend de la motorisation. Certes, il y a moins de pièces et moins d’usure, mais il ne faut pas oublier d’inclure dans son budget les consommables (voir plus bas). Mais comme dans toutes les catégories, les coûts peuvent exploser si on ne fixe pas de barrières. Croire que pratiquer la piste 1/12° est simple sous prétexte que les châssis ont l’air simpliste est également partiellement inexact. En effet, ils réclament malgré tout un entretien soigné et rigoureux, et pour aller vite, un apprentissage des réglages. Ensuite, cette catégorie requière des surfaces d’évolution d’une certaine qualité. Son domaine de prédilection est la moquette en indoor pour les pays européens. Dans le sud des Etats-Unis et au Japon par exemple, la 1/12° est également pratiquée sur le bitume (avec des configurations de châssis adaptées), mais celui-ci se doit d’être irréprochable. Rappelons que la garde au sol idéale pour ces bolides qui sont capables d’atteindre de hautes vitesses avec de « petits » moteurs est d’environ 3mm. Mais il s’agit surtout d’une des catégories qui est une des meilleures écoles de pilotage (comme déjà dit précédemment) et une de celles qui procurent le plus de plaisir et de sensations. Principe d'un châssis de 1/12 Une voiture de 1/12e est comme dit précédemment très simple de conception, les pièces majeurs sont les suivantes:
Châssis Comme pour toutes catégories, choisir un châssis est toujours une question délicate. Néanmoins en 1/12, point de révolution majeur, tous les châssis sont similaires de conception (cf. Principe d'un châssis de 1/12). Il convient de distinguer deux types principaux de châssis 1/12, qui se distinguent principalement par leur suspension arrière:
Les châssis avec un té articulé et déformable ont été les châssis les plus produits depuis l'origine de cette catégorie. Initialement intégré au châssis, le té est devenu une pièce à part entière, car il s’agit à la fois d’une pièce fusible et d’une pièce qui vieillit. Dans les châssis à té figurent principalement les modèles suivants :
Les châssis à biellettes sont apparus lors de la dernière décennie sous l'impulsion de Speedmerchant et CRC (mais aussi de Trinity, plutôt en Pro10). On retrouve donc les modèles suivants dotés de cette solution:
Il existe bien sûr d’autres types de châssis avec d’autres types de suspension, qui n’ont pourtant pas réellement réussi à s’imposer massivement ; certaines sont vraiment intéressantes, et d’autres ont été ou sont des échecs cuisants, certains avec des solutions complètement anti-mécaniques, à chacun de choisir. Parmi les solutions alternatives, on citera par exemple:
Le choix du châssis pourra se faire sur divers critères dont l'un repose sur les connaissances (réglages, forces et faiblesses) du châssis choisi. Si vous optez pour une voiture relativement récente (Team Associated RC12R5, Serpent S120, X-Ray XII), il existe encore relativement peu de retour à la date d'écrite de ses lignes et il faudra passer quelque séances de roulage avant de trouver ce qui fonctionne de ce qui ne fonctionne pas ou moins bien. Comparativement, pour les voitures plus anciennes de type RC12L4, les retours d'information sont plus nombreux. Comme mentionné plus haut, il n'y a pas de révolution radicale dans cette discipline, l'introduction des biellettes pouvant être considéré comme la plus grosse évolution récente, cela depuis l'introduction du train avant à chasse variable par Team Associated il y a de cela plus de 15 ans. Certaines voitures se ressemblent très fortement comme la Team Associated RC12L4, la Hot Bodies C12 et la Team Xray XII, les deux derniers modèles mentionnés offrant une visserie métrique et une qualité de fabrication supérieure à la californienne, qui elle est la dernière et ultime évolution des RC12L. Dernier point, Team Associated et Kawada proposent par
exemple des kits de conversions pour leurs derniers modèles. Ainsi la
Team Associated RC12R5 est convertible pour obtenir un châssis avec un
té alors que la Kawada M300RSX peut adopter des biellettes. Nous sommes
ici dans des considérations bien avancées pour qui compte débuter dans
la catégorie et cela doit donc être considéré comme de la culture
générale, tous les modèles de boite sont très performant d'entrée de
jeu, le pilotage étant l'élément clé de la catégorie.
Le choix, comme pour toutes
les autres catégories, se fera bien sûr essentiellement sur des
critères rationnels, comme la disponibilité des pièces détachées et
leur prix, la compatibilité de certaines avec d’autres marques (si on
prend un châssis d’une marque peu répandue par exemple), la qualité
de fabrication, la fiabilité et la solidité, mais il est important de
rappeler que le but principal de ce loisir est de se faire plaisir. L’essentiel
est que le modèle choisi nous plaise. Il faut prendre garde au fait que
certaines marques japonaises (comme Kawada et Tech Racing par exemple, ou
les anciennes 1/12° de chez Tamiya ou Kyosho) utilisent un standard de
fixation des roues arrières très différents du standard dit
« américain » (hexagone pour le standard japonais contre
trois vis pour le standard américain). Le standard dit
« américain » est passé de deux à trois vis de fixation il
y a quelques années pour assurer une fixation plus « ronde ».
Corally utilisait jusqu’à la génération des SP12M un standard maison
très ingénieux, mais depuis la SP12X, la marque batave est passé au
standard dit « américain ». L’ancien standard Corally
devrait survivre quelques années, car le parc des autos de générations
antérieures à la SP12X encore roulantes est assez important. Accumulateurs et
motorisations Avec l'augmentation des
capacités, le nombre d'éléments présent sur le châssis a changé il y
a quelques années (plus de 5 ans) pour passé de 6 éléments à 4
éléments. Du fait de la baisse de voltage - chute de 7.2V à 4.8V, les
motorisations dans les compétitions nationales et internationales ont
augmentées pour ne pas perdre en performance. Les
moteurs sont donc grosso-modo passés de 10 à 14 tours en 6 éléments à
8 à 12 tours en 4 éléments. Les brushless venant aussi comme une
évolution importante de la voiture radiocommandée actuelle, les moteurs
utilisés dans cette technologie sont généralement des 4.5T ou 5.5T,
parfois plus puissants si le talent du pilote le permet. Il
faut toutefois bien considérer que se sont les motorisations utilisées
en compétition aux niveaux nationaux et internationaux. Pour commencer à
se faire la main, un moteur à charbon 23 ou 27 tours ou son équivalent
brushless 17.5 ou 13.5 peuvent être très largement envisagés comme des
bons points de départ pour assimiler les subtilités de la discipline.
Envisager de passer à des moteurs plus puissants et véloces ne se fera
que si le développé de la piste le permet mais surtout en fonction de
votre habileté à maîtriser la voiture. A
l'heure où les accumulateurs Lithum-Polymère (LiPo) arrivent en force en
compétition dans les catégories 1/10, la catégorie 1/12 cherche comment
utiliser cette technologie qui offre de nombreux avantages. Au moment de
ces lignes, la solution la plus répandue en Amérique du Nord est la
configuration accumulateur 1S 3.7v avec un moteur BL 13.5. Cette solution,
bien que nouvelle, est déjà plus performante que la configuration
accumulateur NimH / moteur BL 17.5 avec un poids total revu à la baisse.
En Europe, en configuration loisir, les pilotes sont le plus souvent en
configuration 2s 7.4V, plus facile à gérer (pas besoin de survolteur
pour le récepteur par exemple, moins de risque de dysfonctionnement du
variateur de vitesse ou du contrôleur brushless, etc…), mais il
convient de rester raisonnable en motorisation. En
photos de gauche à droite, un accumalateur NimH 2x2 (ou Saddle), un pack
LiPo 1S 3.7V sous coque rigide monté sur une Pro10 destinée à l'Oval,
et enfin le même pack hors de l'auto, dont l'on note l'ajout de lest pour
arriver au poids minimum. Autre voie possible, les accus LiFe, très prometteurs
eux aussi. Peut-être que la compétition en piste 1/12° passera
directement au LiFe (6.6V) sans passer par la case LiPo, qui sait? Electronique Un
châssis de 1/12° est bien plus petit que les autres châssis de
compétitions. Les échelles 1/18e jusqu'au 1/36° se sont certes
développés dernièrement mais n'offrent pas de confrontations
internationales. En 1/12°, l'électronique, du fait de la place
disponible réduite, doit être choisie correctement. Le passage de 6 à 4
éléments à permis de gagner en espace mais cela peut rester toutefois
assez compté, bien que l'électronique est diminuée de taille. Dans
l'électronique, nous retrouvons donc le servo et le variateur. Pour la direction, sont disponibles sur le marché des
servos de taille réduites offrant rapidité et couple, la vitesse étant
prédominante sur le couple. En voici une liste non exhaustive fournissant
les caractéristiques adéquates: Airtonics
/ Sanwa: 94141Z, 94145Z Futaba:
S9602, S9650 Ko
Propo: PDS-951ICS Voici les caractéristiques
des deux servos Futaba et du servo Ko Propo, ceux des autres marques ayant
des caractéristiques voisines: Il convient de ne pas
lésiner sur la qualité du servo à la direction. En effet, même avec un
« petit » moteur, une piste 1/12°
reste un engin très vif et la direction se doit d’être
réactive et surtout précise lors du retour au neutre. C’est souvent
sur ce dernier point que le bas blesse sur les servos à bas prix (même
ceux annoncés avec des vitesses de rotation rapides – et souvent
exagérées), soit dès l’achat, soit après quelques temps d’utilisation.
Attention également en comparant les performances annoncées; elles le
sont soit en 4.8V, soit en 6V, soit le fabricant oublie de le préciser
(particulièrement suspect dans ce cas). Au
niveau du variateur, le choix se fera en fonction du choix de votre
motorisation. Soit vous optez pour la technologie des moteurs à charbons
et le choix est, pour le moment, assez vaste sachant que dans ce cas
l'espace pour installer le matériel ne sera pas un souci, mais juste une
question de soin dans la réalisation. Il est néanmoins conseiller de
rester dans des produits connus tels de KO Propo et ses dérivés, le
tandem LRP / Nosram, Keyence, Novak, etc. Si vous optez pour la
technologie des moteurs sans charbons (Brushless), les variateurs sont de
taille plus conséquente et il sera important de faire attention à
l'espace entre cet élément électronique et la carrosserie, le
ventilateur, si présent, demandant bien souvent à être retiré. Dans le
cas d’une utilisation direct en 4.8V (sans pack de réception ou
survolteur, voir plus bas), il se produit des phénomènes étranges
(surtout à mi- ou fin de pack) sur certains variateurs pour brushed et
bon nombre de contrôleurs pour brushless, car la tension de quatre
éléments ne suffit pas pour le bon pilotage des transistors de
puissance. Cette réflexion est encore plus vrai dans le cas d’emploi
comme accus de propulsion de LiPo en 3.7V! Il
en est de même pour certains récepteurs qui n’apprécient pas du tout
d’être alimentés en 4.8V (et encore plus en 3.7V dans le cas du LiPo
1S). C’est particulièrement vrai avec les dernières radiocommandes en
2.4GHz (type Spektrum), et même de très grandes marques respectées. Pour
écarter tout problème, il convient d’envisager dès le début de
solutionner ce problème d’alimentation de l’électronique du à la
configuration en quatre éléments. Première solution envisageable, le
pack de réception. Bien qu’encore employée, cette solution et vraiment
contraignante, car qu’on choisisse pour la réception un pack en NiCd ou
NiMH en 5 voir 6 éléments ou un pack LiPo (obligatoirement avec un
dévolteur), il convient de les recharger assez souvent, et leur petite
taille et les sollicitations de courant non négligeables qu’ils
subissent les rendent un peu fragiles. Seconde
solution, nettement plus pratique, le survolteur. Il en existe dans
plusieurs marques (Team Laje, Novak, etc.) et la plupart remplissent très
bien leur rôle, même en fin de pack. Dans
tous les cas, les deux éléments suivants sont fortement conseillés. Premièrement, un condensateur de qualité (de 1F
idéalement) monté sur le récepteur. Et deuxièmement, un ou plusieurs
condensateurs à très faible impédance montés en parallèle sur le
variateur électronique ou le contrôleur. Carrosseries La carrosserie est, dans l’immense
majorité des cas, une composante non fournie dans le kit et malgré la
petite taille de la voiture, l'aérodynamique de la carrosserie a une
énorme influence sur le comportement de celle-ci. Si on débute, une
carrosserie avec trop d’appui risque de rendre l’auto délicate à
conduire; une carrosserie avec un comportement fluide sera à préférer.
Ci-dessous quelques exemples de carrosseries, noter que * marque les
carrosseries les plus couramment utilisées: Hot
Bodies Mark I Hot
Bodies Mark II Hot
Bodies Mark II Les
quelques points importants à savoir à propos des carrosseries de 12e est
que celles-ci font partie des consommables, subissant les erreurs et
errements du pilotage. Il est donc important de prendre soin lors du
découpage, les petits accros et autres entailles se propageant très vite
lorsque la carrosserie, particulièrement au niveau des passages de roues
avants, se plie. Petite astuce, l’application d’une fine couche d'un
équivalent du feu Fender-Mender ou de Shoe-Goo aux endroits les plus
sensibles permet de renforcer efficacement la carrosserie.
Pneumatiques Tout comme la carrosserie,
les pneus en mousse sont le plus souvent des éléments non livrés qu'il
faut choisir. Les divers fabricants proposent des pneus dans de multiples
duretés de mousse, dureté classée par couleur. Il est aisément facile
de se perdre, les couleurs d'un fabricant à l'autre ne correspondant pas.
Les divers fabricants commercialisant des pneus sont CRC, Jaco, Enetti,
BSR, Corally, Parma, TRC, Yokomo, etc. Par exemple, voici donc le
couleur des pneus Jaco avec leur dureté respective et leur utilisation: Noir
(Black) - 42S: Pneu spécial pour les piste en moquette à
extrêmement forte adhérence. Ne devient pas "gommeux" comme
le Violet. Si vous n'avez pas une extrêmement forte adhérence, la
voiture va souvirer. Magenta
- 32S: Il est plus mou que le Double Rose donc, si vous avez
besoin de plus de directivité qu'avec du Double Rose, utilisez ceux-ci
à l'avant. Si vous avez besoin de plus d'adhérence sur l'arrière
qu'avec du Double Rose, utilisez ceux-ci à l'arrière. Bien sûr,
les considérations explicitées ci-dessus sont à nuancer et il ne faut
pas hésiter à expérimenter par soi-même pour trouver le bon compromis.
Le meilleur moyen de choisir un bon set de pneus pour démarrer sur une
piste étant finalement de demander aux pilotes qui connaissent déjà la
piste. En France, lors de la saison
2008-2009, la combinaison la plus appréciée était Orange à l'arrière
et Purple ou Lilas à l'avant, le tout associé à du produit SpeedTech
(formulé par Markus Moebers). En Suisse, la combinaison préférée était
Double-Pink à l'avant et à l'arrière avec du produit Robitronic." Quelques
petites astuces encore en vrac: Utiliser
plusieurs fois de suite le même train de pneu en le traitant à
chaque fois ramollit énormément les pneus. Les pneus s'usent plus
rapidement et s'endommagent plus rapidement. Ils ont également une
résistance à l'avancement plus grande. La solution la plus
économique sur le long terme (en compétition comme en entraînement)
est d'avoir plusieurs trains de pneus de même nature et de faire un
roulement. Par exemple, une solution simple en loisir est de faire un
pack avec un train, puis le pack suivant d'inverser les roues droites
et gauches, puis le pack suivant, de changer de trains de pneus.
Ainsi, on garde des pneus droits et gauches identiques en diamètre.
Autre avantage d'avoir plusieurs trains, outre une moindre usure,
c'est qu'on maîtrise mieux le rapport de transmission, très
dépendant du diamètre des pneus. Pour
éviter d'abîmer rapidement les flancs des pneus, traiter 90% du
côté intérieur de la largeur des pneus arrières et 60 à 80% du
côté intérieur de la largeur des pneus avant en entraînement. En
compétition, il est souhaitable de traiter toute la largeur des pneus
arrières. S'assurer que l'on traite les pneus avant de manière
symétrique! Eviter
de stocker les pneus avec des restes de traitement dessus, car même
après avoir roulé, le traitement agit encore et abîme à la longue
le pneu, le rendant fragile. Idéalement, aussi bien en loisir comme
en compétition, nettoyer le pneu sous l’eau avec un produit
vaisselle lui redonnera l’aspect du neuf. Le pneu est propre, si en
massant avec les doigts, il couine. Laisser sécher à l’air libre,
posé sur la tranche pour ne pas marquer le pneu. On peut aussi
nettoyer les pneus avec un spray nettoyant moteur, mais cette
dernière solution est loin d’avoir que des avantages. Si
possible, si les pneus ont une hauteur de flanc trop importante, il
est préférable de les passer au tour à pneus. Un pneu trop gros a
plusieurs désavantages, il est lourd et fatigue le moteur, il rend l’auto
plus floue dans les trajectoires et en ligne droite et il vivra
certainement bien moins longtemps qu’un pneu à faible hauteur de
flanc. En effet, plus le flanc de la mousse est grand, plus il sera
exposé aux chocs, et plus la déchirure ira loin dans le pneu. De
plus, quand le diamètre des pneus est diminué, l’auto est plus
précise, plus intéressante à conduire et plus performante. Seul
exception peut-être, les pistes fortement bosselées. Cependant, un
tour à pneu est un investissement coûteux (mais qu’il faudra
considérer si la motivation pour faire du 1/12° sérieusement est
là), mais il y en a parfois à disposition dans les clubs, ou des
pilotes le prêtent bien volontiers en échange d’une canette de
boisson alcoolisé ou contenant de la caféine et des calories en
grande quantité. A noter que de plus en plus de fabricants proposent
des pneus montés-collés « Race-Ready », i.e. déjà
tournés à des diamètres raisonnables. Le
traitement Que
l’on roule en loisir ou en compétition, sur moquette ou sur l’asphalte,
il est particulièrement difficile de se passer de traitement en piste
1/12°. Il existe un nombre hallucinant de produits à pneus, tous avec
des propriétés et des effets sur la piste. Parmi les plus connus, on
citera par exemple les produits de Corally, Team Orion, Robitronic, JRP
Racing, LRP Electronic, Fish, MuchMore, etc. Si
on roule en intérieur, il convient de s’orienter vers un produit dit
« odorless », i.e. sans odeur (ou presque). Ce critère est
souvent inscrit dans les règlements des clubs ou de course. Sachant que
le fait d’être odorless ne signifie nullement que ce produit n’est
pas toxique! Certains
règlements de courses, voir certains clubs dans leur règlement interne,
n’autorisent que certains produits. Prudence donc. Une bonne base de départ est le Corally TC2 "Jack
the Gripper". Facile à trouver et pas trop chère, c’est un bon
produit homogène, peut-être pas le plus performant, mais il marche
correctement avec la plupart des pneus sur une grande majorité de pistes
en moquette. Outillage et accessoires L'outillage à choisir dépend
principalement de la provenance du châssis choisi, la notice d'assemblage
précisant les dimensions adéquates. Si votre châssis est d'origine
européenne ou asiatique (Japon principalement), de l'outillage métrique
est requis. Par contre si votre châssis est d'origine américaine, il
vous faudra choisir des outillages au pas impériales hormis la dernier
Team Associated RC12R5 qui s'assemble avec de la visserie métrique.
Indépendamment de l'origine, un tournevis cruciforme est toujours le
bienvenu. Voici quelques exemples
illustrés avec certaines voitures: Il y a des accessoires à
avoir qui sont indépendants de la voiture et qui, pour certains, sont
considéré comme des consommables: Huile
pour amortisseurs Graisse
pour le différentiel Pneus
mousse avant et arrières Colle
superglue pour encoller les bords du châssis mais aussi le bord des
pneus, si non tournés, dans le but de limiter leur déchirement Adhésif
double-face pour fixer l'électronique au châssis Ruban
adhésif armé Roulements
(consommable) car avec leur petites tailles, ceux-ci sont à changés
de manière régulière Traitement
pour pneus Outillage
tel ciseaux, pince plate, clés et tourne-vis comme mentionné dans le
tableau ci-dessus Les réglages De part le fait que les
châssis soient similaires dans leur concept, certains réglages sont bien
connus et établis. Il existe des fiches de référence proposé par les
fabricants mais aussi des fiches de réglages plus particulières telles
que celles proposées sur le site Petit RC par exemple. De plus, il est
possible de connaître l'effet d'un changement de paramètre (pincement,
carrossage, ressorts ...) sans passer des heures à chercher comprendre le
pourquoi du comment. Un document
fait par Richard Chang en langue anglaise résume à merveille ceci.
Ce même document est disponible
en français. Autre excellent document,
le set-up
guide de Team Laje qui est disponible en anglais. Pour tout pilote venant
d'une autre catégorie piste, l'effet de la carrosserie est connu mais il
est bon de préciser pour ceux qui viennent du tout-terrain - et même si
cela peut être une banalité - que tout changement de carrosserie modifie
totalement le comportement de la voiture. Il s'accompagnera donc
obligatoirement de changements dans les réglages. En fait, une fois la
partie mécanique ajustée, la carrosserie se chargera, dans l'idéal, de
fournir les appuis aérodynamiques désirés. Dans la pratique et pour
commencer, l'ensemble des paramètres seront ajusté conjointement pour
obtenir un bon ensemble. Voici un point de départ
utilisé avec une voiture à té (RC12L3) sur une piste en moquette plate
à adhérence moyenne: Springs: 0.020 Center spring: Green Body: Parma Speed 8 Conclusion Voici donc pour un résumé
somme toute rapide pour débuter dans la catégorie 1/12. Beaucoup de
choses complémentaires pourrait être ajoutées en ce qui concerne les
réglages, la préparation du châssis et de la voiture en général mais
autant rester concis pour commencer. Vous pouvez faire par de vos
expériences via ce sujet
sur PetitRC. Quelques références
utiles Voici quelques liens sur des
points de base des voitures 1/12 Starting
12th scale with L4 based cars - Cars Racing Préparation
de châssis et autres pièces en fibres de carbone - Over RC Differential
Building - CRC Montage
et entretien d'un différentiel à billes en Pro12 et Pro10 type US
- Over RC Montage
et entretien d'un différentiel à billes en Pro12 et Pro10 type
Corally - Over RC Le
traitement des pneus mousses en piste 1/12° électrique - Over
RC RC
Tips Summary for 1/12 - Richard Chang Résumé
des réglages 1/12 - Petit RC Set-up
guide - Team Laje 1:12
Scale Car Setups / Réglages des voitures 1/12 - Petit RC Article paru conjointement sur
Petit RC et Over RC |